日產(chǎn)與本田的合并談判，可能已經(jīng)“談崩了”。

去年12月底，日產(chǎn)與本田突然官宣，將正式就經(jīng)營合并開始談判。而在2月6日下午，據(jù)日本媒體報(bào)道，日產(chǎn)已正式告知本田，將撤回與本田經(jīng)營合并的諒解備忘錄。

此前，有日媒報(bào)道稱，雙方曾提出采用成立一家控股公司的方式進(jìn)行經(jīng)營合并，但在合并比例等問題上未能達(dá)成一致。本田也曾提出過讓日產(chǎn)成為其子公司的方案，但遭到日產(chǎn)方面的強(qiáng)烈反對。

事實(shí)上，兩者的合并談判，從一開始就存在著諸多解決不了的難題。日產(chǎn)追求的“平等關(guān)系”很難實(shí)現(xiàn)，但日產(chǎn)又不可能寄人籬下。

因此，最終兩家公司的走向，有可能會發(fā)展向一個(gè)意想不到的方式——被一家中國企業(yè)收購。

和本田合作，是為了避免被中國公司收購？

“從業(yè)績面來看，本田與日產(chǎn)的‘平等經(jīng)營合并’很難，如果（日產(chǎn)）不能接受成為子公司，那么交涉只能終止”。

一位日本證券公司的分析師，如此評價(jià)了雙方的合作。

2024財(cái)年上半年（4月-9月）本田營收達(dá)10.8萬億日元，同比增長12.4%，營業(yè)利潤達(dá)到7426億日元，同比增長6.6%。盡管本田在中國市場的銷量下滑依舊嚴(yán)重，但憑借日本本土與北美市場，還有強(qiáng)勁的摩托車業(yè)務(wù)，本田的整體狀態(tài)依舊不錯(cuò)。

但日產(chǎn)則是另一番景象。去年4月至9月的半年里，日產(chǎn)營收達(dá)到5.98萬億日元，但營業(yè)利潤僅為329億元，較去年同期減少3038億日元。令日產(chǎn)陷入危機(jī)的，不僅是中國市場。在美國，日產(chǎn)為了維持銷量，清理庫存，甚至也打起了“價(jià)格戰(zhàn)”。

這也意味著，從現(xiàn)狀來看，本田與日產(chǎn)很難進(jìn)行“平等合并”。而日產(chǎn)之所以追求盡可能追求獨(dú)立與平等的關(guān)系，或許也并不全是日產(chǎn)汽車的原因。

盡管在2022年，為了日產(chǎn)追求的“平等關(guān)系”，雷諾下調(diào)了對日產(chǎn)的持股比例，但目前雷諾仍然持有17%的日產(chǎn)股份，并在信托銀行中還擁有19%的日產(chǎn)股份。

也就是說，日產(chǎn)的股價(jià)，依舊影響著雷諾的利益。而據(jù)法國媒體的報(bào)道稱，如果日產(chǎn)在與本田的合并中，選擇了非常不利的條件，雷諾為了保護(hù)自身利益，將會阻止雙方的合并。

這也令目前的日產(chǎn)陷入了僵局。

要知道，以日產(chǎn)目前的業(yè)績來看，本田也無法接受所謂的“平等合并”條件，甚至已經(jīng)有本田的中小股東在網(wǎng)絡(luò)上抱怨，合并會令日產(chǎn)成為本田的包袱。

本田為了讓股東們安心，還在去年年底表示，將回購最多1.1萬億日元的股票，發(fā)表后第二天本田股票價(jià)格也上漲了12%。

本田之所以能夠考慮與日產(chǎn)合并，核心是為了“省錢”。隨著日系品牌在新能源、智能汽車上的競爭力逐漸落后，本田如果可以與日產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)新能源車軟件及電動化、電池技術(shù)，將有利于雙方提升產(chǎn)品競爭力，縮短開發(fā)時(shí)間，降低成本。因此，如果為了“省錢”反而在合并上“多花錢”，那并不是本田愿意看到的結(jié)果。

顯然，這些問題在雙方?jīng)Q定合并談判前就已經(jīng)能預(yù)料到。而日產(chǎn)還要堅(jiān)持在可能性“微乎其微”的條件下選擇與本田進(jìn)行談判，與另一家中國公司的動作有關(guān)。

去年12月初，有媒體報(bào)道稱，中國臺灣公司鴻海精密工業(yè)——也就是人們熟知的富士康的母公司有意收購雷諾手中的日產(chǎn)股票。而日產(chǎn)與本田開始談判后，雙方簽署的諒解備忘錄便賦予了本田獨(dú)占交涉權(quán)，如果在這時(shí)鴻海收購日產(chǎn)，還需要給本田支付1000億日元（約合人民幣47.83億元）的解約金。

也就是說，日產(chǎn)在去年年底突然官宣與本田開始進(jìn)行合并談判，也很有可能是為了尋求更多可能性，或暫且拖延一段時(shí)間，以避免被鴻海控制。同時(shí)，也不排除日本政府為留住日本品牌與企業(yè)獨(dú)立性，撮合雙方合作的可能性。

日產(chǎn)不希望迎來第二個(gè)雷諾

日產(chǎn)之所以對鴻海有“抵觸情緒”，與當(dāng)年和雷諾的合作有著一定關(guān)系。

1999年，受日本泡沫經(jīng)濟(jì)破裂以及日本汽車業(yè)低迷等因素影響，日產(chǎn)一度有息負(fù)債達(dá)到2萬億日元（按當(dāng)時(shí)匯率約合人民幣1453億元），面臨倒閉危機(jī)。

為了解決經(jīng)營問題，日產(chǎn)選擇了與法國汽車公司雷諾進(jìn)行合作。雷諾出資超6000億日元，將日產(chǎn)并入旗下。當(dāng)時(shí)的雷諾高級副總裁卡洛斯·戈恩被派遣到日本，兼任日產(chǎn)汽車COO。

這位被日本媒體稱作是“7-11”（寓意從早工作到晚）的企業(yè)家上任后，日產(chǎn)拿出了“復(fù)活計(jì)劃”（Revival Plan），通過裁員超2萬人、削減成本等方式，讓日產(chǎn)汽車部門的有息負(fù)債4年歸零，業(yè)績大幅回復(fù)。此外，戈恩還推動了東風(fēng)日產(chǎn)的成立，并一步步成為日產(chǎn)汽車的最高領(lǐng)導(dǎo)者。

2002年，日產(chǎn)與雷諾開始交叉持股。其中，雷諾持有日產(chǎn)43%的股份，而日產(chǎn)只持有雷諾15%的股份。按照法國的法律規(guī)定，持股低于40%并不具有決議權(quán)，這也就意味著雙方即便交叉持股，實(shí)際上日產(chǎn)也依舊處于雷諾的控制之中。

雙方的合作盡管在很長一段時(shí)間里還算愉快，但也一直存在問題。一方面，隨著日產(chǎn)的業(yè)績逐漸恢復(fù)，日產(chǎn)在全球的銷量與營收都大幅高于雷諾，而日產(chǎn)的利益最終只能以分紅的形式去支撐雷諾的業(yè)績。

另一方面，在戈恩下臺后，法國政府、雷諾與日產(chǎn)就繼任者與主導(dǎo)權(quán)問題也產(chǎn)生了激烈的沖突。日產(chǎn)想借此機(jī)會，重新拿回主導(dǎo)權(quán)。最終在2022年決定，雷諾將逐步降低對日產(chǎn)的持股比例。

而這段經(jīng)歷，也會令日產(chǎn)更加抵觸來自海外的資本加入。更何況，在造車上還是外行的鴻海如果控制了日產(chǎn)，日產(chǎn)內(nèi)部恐怕也難以接受。

此外，值得關(guān)注的是，鴻海在電動汽車上的野心，要比想象中更大。早在2020年，鴻海便與納智捷母公司裕隆集團(tuán)成立了合資公司鴻華先進(jìn)科技，共同設(shè)計(jì)、制造新能源汽車。

也就是說，雖然鴻海可以為日產(chǎn)提供資金、軟件與半導(dǎo)體技術(shù)方面的幫助，但也無法排除，鴻海的自有品牌日后擠占日產(chǎn)品牌生存空間的可能性。

鴻海可能并不是日產(chǎn)最好的選擇，但對于現(xiàn)如今的日產(chǎn)來說，還有得選嗎？

寫在最后:

當(dāng)2010年日產(chǎn)推出純電動車聆風(fēng)時(shí)，可能很少有人能想到，這家早早入局新能源市場的車企會在新能源上栽了跟頭。

不過，從聆風(fēng)發(fā)售至今的十幾年來，也能看出日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域的進(jìn)步少之又少。聆風(fēng)自2010年發(fā)售至今，只推出了兩代產(chǎn)品。現(xiàn)款車型自2017年發(fā)布以來，便沒有進(jìn)行過大改。

雖然日產(chǎn)一直在固態(tài)電池的研究上下功夫，但注定還需要更長時(shí)間。顯然，日產(chǎn)沒有預(yù)料到新能源不僅會影響到日產(chǎn)在中國市場的銷量，還影響到了在美國市場的利潤。這也導(dǎo)致日產(chǎn)無法平滑過渡到新能源時(shí)代。

未來，這不僅是日產(chǎn)的問題，也會是其他幾家日本車企需要共同面對的問題。