2025年10月30日，在第十三屆汽車與環境創新論壇上，蓋世汽車CEO周曉鶯指出，中國經濟展現出強勁韌性，新興市場成為全球增長引擎，但貿易壁壘和供應鏈區域化趨勢日益顯著。中國汽車出口連續三年全球第一，但面臨歐美市場的高門檻，出海策略需因地制宜。新能源與智能化發展迅速，中國在ADAS領域全球領先，但海外落地仍需克服本地化生產與生態整合挑戰。

她表示，在市場競爭格局與技術應用方面，汽車產業呈現多元化整合態勢，垂直整合、平臺賦能等模式并存。自主品牌國內份額近70%，未來或形成“622”競爭格局，頭部企業集中度提升。此外，零部件領域中國企業全球影響力增強，但需避免低價內卷，重視研發與品牌價值。技術層面，電動化、智能化持續推進，軟件付費等新模式待挖掘。同時，全場景智能輔助駕駛、綠色供應鏈及用戶思維驅動產品創新，推動汽車向移動生活空間轉型，行業邁向高質量可持續發展階段。

｜蓋世汽車CEO

以下為演講內容整理：

宏觀環境與汽車市場展望

中國經濟展現出極強的韌性，盡管我們面臨重大挑戰，但中國人從未選擇“躺平”。正因如此，中國經濟正逐步探索出一條穩健前行的發展道路。

在新興市場，如印度、東南亞及非洲等地，得益于年輕化的人口結構以及較低的經濟起點，加之全球供應鏈正逐步向這些低成本區域轉移，消費趨勢亦在積極培育新興市場。可以預見，未來發展中經濟體將成為全球經濟增長的核心引擎。

此外，我們深切感受到的現象是貿易壁壘問題?；仡欉^去四十多年的全球化進程，中國無疑是顯著受益者。然而，自2018年起，尤其是近三年來，中美貿易摩擦加劇，這一感受尤為強烈。疫情后我國“缺芯”問題凸顯，供應鏈的安全與自主可控成為焦點，全球供應鏈格局逐漸由“全球化”轉向“區域對區域”。我們觀察到，全球化正呈現出一種景象，舊有模式逐步瓦解，新的全球化形態正在孕育。

當前，貿易體系趨于多極化，歐盟、美墨加協定等，均將汽車產業作為核心支柱型產業。而在中國，汽車產業已逐漸取代房地產，成為首要支柱產業，年超過12萬億元，規模龐大，不容忽視。

中國汽車成品出口已連續三年位居全球首位。據海關數據，2024年中國汽車出口量達641萬輛，整車平均出口均價超過12萬元，其中SUV占比達70%。隨著產業規模擴大，東盟國家紛紛將中國汽車產業作為招商重點，歡迎中國車企建廠；歐盟同樣要求本地化生產，要求中國車企將供應鏈引入當地。一種新的全球格局正在形成，汽車產業不僅承載著產業發展使命，更扮演著類似昔日“乒乓球外交”的新角色，成為新的外交語言與產業載體。

此外，貿易保護主義壁壘愈發顯著。由于大量產品通過貿易形式進入他國，對目標國經濟的拉動作用相對有限，主要體現在消費品領域。因此，越來越多的區域和國家設置了較高的貿易門檻，尤其是以關稅為主要手段，期望汽車產品進入時，不只是以單純的貿易方式，而是作為企業公民在當地構建完整的生態鏈體系，帶動當地就業與經濟發展，真正融入當地社會。

我們將全球劃分為幾個主要區域進行研究。近期，我走訪了眾多出海企業，既有表現優異的，也有成效不佳的。從全球市場來看，若劃分為三類，北美和歐洲無疑是典型的戰略高地。以2024年為例，中國整車進入北美市場的數量不足12萬輛，規模極小，原因是進入難度極大。

當前，無論是電池產業、智能輔助駕駛產業，還是算法軟件及芯片產業，其供應鏈均面臨著全方位的挑戰。各方正積極尋求與美國開展溝通合作，因為美國確實是全球創新的策源地。就我國智能輔助駕駛供應鏈而言，眾多企業不僅與硅谷保持著密切交流，許多企業創始人作為高知群體，也具備海外留學背景。

在歐盟及英國市場，法規的嚴苛程度與貿易壁壘的高度均不斷提升，對中國汽車產業以純粹貿易形式進入該市場構成了日益嚴峻的挑戰。以去年討論的最低銷售限價政策為例，至今仍未取得實質性進展。不過，我們觀察到更多企業在投產方面取得了進展，各企業正以各自的方式積極進軍歐盟市場。

再看俄羅斯市場，其在2023至2024年曾是中國汽車出口表現最佳的地區，然而2025年形勢急轉直下，這充分體現了窗口期市場的典型特征。

東南亞市場正積極引入中國，以此制衡原本以日系燃油車為主導的產業格局，并期望吸引更多投資項目落地。南美地區則憑借其豐富的資源優勢，成為眾多電池企業的投資熱土，目前已有大量電池企業在當地布局。

從全球市場格局來看，各區域市場均呈現出鮮明的特色。因此，中國汽車企業在謀劃出海戰略時，需緊密結合自身資源稟賦、戰略目標、合作伙伴及當地客戶需求，制定細致入微的實施方案，而非盲目跟風出海熱潮，不加選擇地拓展市場。企業需進行深入細致的研判，謀定而后動，否則一旦出海受挫，不僅自身難以抽身，更可能對中國汽車產業整體造成重大影響。

隨著新能源進程的推進，電池在產業中的占比日益凸顯，無論從成本角度還是戰略層面考量，均占據舉足輕重的地位。近期每日均有大量新車發布，但部分車型的交付卻因電池與芯片的供應問題而面臨挑戰，產業內再度出現供應緊張態勢。在關鍵礦產資源領域，鎳和鈷的供應高度依賴特定區域，如印尼和剛果；而石墨烯方面，中國則具備較強的競爭力。就芯片產業而言，若將其拆分為上游、中游、下游各模塊，可以發現供應鏈高度集中于特定國家。當然，我國在整體供應鏈構建上正全方位推進穩鏈、固鏈、強鏈工作。在過去五年間，中國在此方面取得了顯著成效。從資本市場觀察，尤其是近兩年的港股市場，不難發現眾多企業均與汽車產業緊密相關。

在全球產品電動化與智能化普及的大趨勢下，中國新能源發展已占據全球新能源市場的80%份額。然而，就全球電氣化進程而言，美國的發展相對滯后。根據預測，即便到2030年，美國電氣化市場份額也將僅提升至20%，市場對其電氣化發展前景并不十分看好，這與其地域特點、油價低廉以及消費習慣等因素密切相關。

歐洲在電氣化方面立法較早，但在產業落地過程中遭遇了重大挑戰，包括俄烏沖突導致的能源價格飆升、充電設施普及不足等問題。目前，混合動力車型在歐洲市場逐漸興起。鑒于此，我們對歐洲電氣化發展仍持較為樂觀的預期。

在ADAS發展方向上，中國在全球范圍內處于領先地位。當前，中國的智能輔助駕駛產品已從基礎的L2級起步，隨著眾多中國汽車品牌拓展海外市場，正逐步向全球普及。這一過程中，我們抓住了諸多共通的要點，即如何提升產品質量，使產品更具吸引力，這實際上決定了未來全球ADAS新車標配的市場份額。畢竟，在國外若智能輔助駕駛系統出現事故，將引發嚴重后果。這是整個行業需要警惕的問題。

當前，在海外市場我們觀察到一種較為典型的“本地制造+授權經銷商”模式組合，該模式已逐漸形成自身特色體系。當前，幾乎所有頭部車企都已在海外布局了代理商。然而，擁有海外代理商并不意味著車輛就能順利銷售出去。

原因在于，獲取中國整車代理權已成為一種稀缺資源，代理商可進一步分包、細化，再尋找下級代理。由此可見，中國新能源汽車的產品力毋庸置疑，但產品力強勁并不等同于市場落地成功，這之間仍有漫長的道路要走。

當前，在整個產業發展進程中，我國整車出口已達至一個顯著的高峰階段。展望未來，產業將逐步邁向CKD、SKD以及完全本地化生產的新階段。這一階段對生態鏈的協同配合提出了更高要求，畢竟“獨木難成林”，對于我國而言，這無疑是產業發展的重大機遇。

回望國內市場，自2020年起，“十四五”規劃拉開序幕，我們正站在這一關鍵節點上?？梢郧逦吹剑?ldquo;十四五”期間以新能源智能化為主導，出口呈現爆發式增長，成為這五年間的重要核心特征。展望下一個五年，我們認為全球競合生態將迎來重構。以今晚即將舉行的汽車新供應鏈鏈百強頒獎活動為例，回顧五年前，獲獎者多為新興創新公司；而如今，獲獎者則多為在產業實踐與出海實踐中表現卓越的企業。這是因為眾多優秀企業已探索出適合自身的發展道路，并實現快速上量。

此外，預計到2030年，新能源乘用車市場滲透率有望突破80%。就插電式混合動力（含增程式電動）與純電動技術的比例而言，我們認為將呈現1:1的發展態勢。

在車型細分領域，從A00級到D級車，近年來價格體系極為混亂，各車型間存在錯位競爭。同時，各車企以配置為核心推行“科技平權”策略，大幅降低配置門檻。我們預計在未來五年內，A00級和A0級車型的市場規模將大幅縮減。鑒于中國當前購車人群以增換購為主，B級車和C級車將迎來廣闊的發展空間。這兩類車型將以空間場景化、新能源技術普惠化以及智能化標配為特征，重塑主流消費群體的價值選擇。這一過程中，將伴隨諸多增量變化和主要動力變革。我們觀察到，當前越來越多的新車發布時，價格不斷下探而配置卻持續升級，這實際上與當前的競爭格局密切相關。

市場競爭格局與技術應用展望

汽車產業的多元化發展模式正加速推動行業整合。觀察當前市場，除傳統車企外，大量造車新勢力不斷涌現，且近兩年新入局者眾多。汽車行業的大門并未完全關閉，各路參與者均基于自身合理邏輯進入該領域，并帶來各具特色的新玩法。

我們將汽車產業劃分為幾種不同的發展模式。一是垂直整合模式，以比亞迪為代表，零跑汽車亦是典型，其自制率超過65%，展現出強大的垂直整合能力。二是平臺賦能模式，如華為的鴻蒙智行，通過推出多個系列品牌，形成了獨具特色的品類。三是營銷流量模式。四是內外并軌模式，以奇瑞汽車為例，其國內市場與海外市場各占50%，采取雙線并行的發展路徑。

品類發展方面，我們觀察到汽車市場正涌現出越來越多的細分領域，眾多細分品類的特色車型脫穎而出。此外，行業內還呈現出抱團創新與跨界發展的趨勢，例如通過供應鏈同源策略實現跨界融合，諸如具身智能等領域的探索便是典型。不同車企根據自身戰略選擇了各異的發展模式，這些模式的選擇將深刻影響供應鏈生態，促使其發生顯著變化。

我們認為，在出海機遇與智能網聯汽車快速發展的雙重驅動下，自主品牌正迎來崛起契機。從市場版圖來看，自主品牌在本土市場的份額已接近70%。以韓國、日本為參照，韓國本土品牌市場份額超過90%，日本則超過75%。由此可見，中國國內市場的增長空間雖存在一定局限，但競爭態勢卻極為動態。

我們預計，未來五年或將形成如下格局。就自主品牌而言，人們常關注究竟哪些車企能留在行業競爭中。屆時，預計會出現一家年銷量達四五百萬輛的頭部車企。當前，比亞迪的發展態勢已較為顯著，但今年其面臨的挑戰也極為嚴峻，由于眾多車企均將目標錨定行業第一，比亞迪預計將有20% - 25%的銷量增長來自海外市場，且這一趨勢將愈發明顯。

此外，預計會有兩家年銷量約300萬輛的頭部車企。吉利和奇瑞在行業內以競爭激烈著稱。同時，長安、上汽、鴻蒙智行這三家車企，預計將成為年銷量在150萬至200萬輛的腰部企業。其余10家車企，預計在細分領域或集團作戰中具備獨特的產品能力，是核心企業。

需注意的是，各家企業在電動化、智能化技術細分賽道、產品價格、產能及財務狀況等方面存在差異，且這些情況處于動態變化之中。因此，從供應商的角度來看，未來五年需謹慎選擇合作客戶，與誰合作或將決定能否成為下一產業細分賽道的領軍企業。

整個中國乘用車市場有望形成“622”的競爭格局和五種典型商業形態。“622”格局即，60%的市場份額以傳統自主企業為主體，20%由新勢力企業占據，剩余20%則由外資與合資企業主導，其中包含一些極具個性化的品牌，這些品牌與汽車文化緊密相關，擁有自身的用戶基礎。

對于未來在中國乘用車市場能夠取得成功的企業類型，我們認為有以下幾種。一是以規模取勝型，規模能顯著帶來成本優勢；二是技術創新引領型；三是生態服務品牌型，當前ICT領域的互聯互通，實現手機與人們生活無縫銜接，華為和小米正沿著此路徑發展；四是細分賽道深耕者；五是以移動出行為主的服務商體系，未來產業中將出現大量定制車需求。

在零部件板塊，行業將步入產業重構與價值重分配的發展新周期。以零部件產業為例，北美每年會發布Top 100榜單，2021年有8家中國供應商上榜，2022年增至10家，2023年為13家，近兩年均達到15家。由于該榜單僅統計部分配套信息，可能存在一些大型企業未被納入的情況。我們預計，未來五年將有30家中國企業上榜，屆時半數上榜企業為中國企業，這將成為改變全球產業生態格局的重要力量。

此前，寧德時代表示，目前其在歐洲電池市場的占有率高達43%，如此高的市占率讓企業擔憂自身過于強大，由此可窺見我國產業實力已達到何種階段。基于此，我們對未來五年新技術進行了細分分析，發現存在諸多新賽道，且增量賽道仍在持續演變，其中AI技術也將重塑產業定義。

從整車領域來看，當前整車盈利狀況堪憂，凈利潤水平僅為22.5%，處于較低水平。當前，行業呈現出頭部企業效率高度集中的特點。據我們預期，自主品牌前10家企業將占據80%的市場份額，剩余80%的企業則只能爭奪20%的市場份額，再加上合資品牌的競爭，整車行業面臨的競爭壓力之大可想而知。

在新能源領域中，動力電池的利潤率表現尚可，凈利潤率約為19%。而電驅市場則競爭異常激烈，參與者眾多，凈利潤率僅3%。發動機領域目前約有50家以上企業，平均利潤率為5%。值得注意的是，近年來發動機熱效率有了顯著改善和提升。

將汽車電子、底盤及其他部件進行細分后不難發現，每個細分領域都涉及與特定對象的競爭，以及產品在車輛上是否具備獨特優勢。若企業計劃出海或拓展更多客戶，資源稟賦便顯得極為關鍵。

此外，當前行業存在一個亟待改進的問題，車企紛紛致力于品牌建設，強化自身定位與形象。然而，供應鏈企業卻過度強調性價比和極致效率，走的是類似拼多多的模式。這種模式極不可取，因為單純拼性價比、拼價格，本質上就是價格競爭。一旦陷入價格戰，總會有更低成本的企業出現。當企業僅以價格作為競爭錨點時，便不愿投入資金進行研發，因為在供應鏈環節難以獲得溢價。若企業不再投入研發，那么此前數年的發展價值將蕩然無存，這對整個行業而言將是摧毀性的打擊，帶來極其不利的導向。

近年來，國家強調反內卷，倡導行業實現高質量、可持續發展。我們期望所有頭部企業能在此方面發揮良好的引領作用，切實做到尊重原創力量、尊重創新力量、尊重品牌價值，如此方能推動行業走向正向循環。否則，生產出的大量車輛將面臨銷售困境。試想，若汽車產品研發設計人員無暇享受生活，又怎能創造出讓他人享受生活的產品？

此外，行業還存在幾個重要趨勢。一是為降碳、零碳趨勢，自“雙碳”目標提出后，構建綠色供應鏈成為必然選擇。特別是在歐洲，對碳減排的要求極為嚴苛，全生命周期的降碳布局是車企實現碳中和的必經之路。車企需自上而下，涵蓋最終原材料等各個環節，審視生產過程是否減碳、用電是否足夠綠色環保。

二是智能輔助功能正朝著全場景覆蓋的方向發展，計劃實現更多場景的應用。過去我們稱為“端到端”，如今開始提及“門到門”，其場景覆蓋的顆粒度更細、能力更強，這也是智能輔助駕駛賽道不斷向前發展的核心能力。這對用戶而言無疑是好事，但近兩年較大的問題在于傳播方面需保持克制。產業鏈內部可進行更深入的交流，但對用戶傳播則應極為謹慎。因為智能輔助駕駛即便在多數情況下表現良好，但一旦出現意外，后果將不堪設想。

此外，關于汽車的定義，多模態交互與場景化設計正使汽車轉變為移動生活空間。中國這一代及下一代消費者對汽車的感受與定義已截然不同。這對于整個行業而言意義重大，尤其是眾多新勢力企業進入市場后，圍繞用戶需求、使用場景與特色打造優質產品，顯得尤為重要。中國汽車產業能夠發展壯大，關鍵在于我們秉持用戶思維，而非單純的產品思維，這一點值得向全球推廣。

在過去很長一段時間里，底盤領域是中國供應鏈難以突破的環節。例如進行底盤調校時，還需邀請外部專家乘飛機前來指導。然而，近三五年間，尤其是智能底盤領域，中國發生了翻天覆地的變化，這既有內部因素，也有外部因素推動。

汽車產業生態服務展望

在中國市場，車輛交付用戶后并不意味著產品形態的終結。OTA等各類模式不斷推動車輛持續升級，如何以車輛為核心載體，打通全生命周期的運營閉環，成為當前車企及眾多中間服務商持續關注與探討的關鍵問題。

在此背景下，出行服務、數據服務、能源服務、金融與保險服務、軟件服務等，均被視為可切入的核心發展要點。

軟件付費模式在推動車輛全生命周期核心價值創造方面發揮著重要作用，從特斯拉的財報中便可明顯看出這一點。然而，在中國市場，軟件服務領域尚存遺憾。以ADAS為例，其雖已明確標價，但在實際購車過程中，往往作為贈品隨車附贈，雖有標價卻未能形成實質性營收。若能在該領域真正為用戶提供優質的服務體驗與功能，并實現收費，將是中國汽車行業實現健康、可持續發展的核心要素之一。