今年以來，車圈高層互動(dòng)的“重頭戲”仿佛始終圍繞華為展開。小鵬汽車何小鵬、廣汽集團(tuán)曾慶洪、長(zhǎng)安汽車朱華榮、東風(fēng)汽車楊青等車企掌舵人，先后走進(jìn)華為深圳總部與任正非會(huì)面。會(huì)議室里雙方的握手言歡，并很快轉(zhuǎn)化為公開的合作動(dòng)向，廣汽埃安宣布搭載華為ADS 3.0自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的新車將于年內(nèi)上市，上汽集團(tuán)與華為聯(lián)合開發(fā)的智能座艙方案落地在即，本田更是罕見打破技術(shù)壁壘，與華為共建車機(jī)系統(tǒng)研發(fā)團(tuán)隊(duì)......

當(dāng)牽手華為從個(gè)別車企的選擇變成行業(yè)潮流，“人均華為”的調(diào)侃話語不脛而走。我們亦不由地發(fā)問，當(dāng)越來越多新車貼上華為技術(shù)加持的標(biāo)簽，車圈即將面臨的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，又該如何破解呢？

華為系版圖持續(xù)擴(kuò)張

當(dāng)下，華為鴻蒙智行聯(lián)盟已成為中國新能源車市場(chǎng)一股不可忽視的力量。這個(gè)由華為與賽力斯、長(zhǎng)安、奇瑞和上汽等車企深度合作的聯(lián)盟，自2021年啟動(dòng)以來，目前已形成“五界”格局，即問界、享界、智界、尊界和尚界。

隨之，“含華量”一詞在汽車圈內(nèi)悄然流行，成為衡量華為技術(shù)賦能程度的關(guān)鍵指標(biāo)。而隨著華為智能汽車解決方案不斷成熟，其核心內(nèi)涵已從初期的營銷噱頭，演變?yōu)閷?shí)實(shí)在在的技術(shù)標(biāo)配。華為智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官靳玉志近日在接受媒體采訪時(shí)透露，35萬以上的車?yán)锩妫钶d華為智能駕駛系統(tǒng)的“界”品牌市場(chǎng)份額達(dá)到50%，這一數(shù)據(jù)亦印證了華為智駕系統(tǒng)在高端市場(chǎng)的接受度。

并且，從2024年初余承東多次強(qiáng)調(diào)的“30萬元以下賠本”，到如今尚界將價(jià)格拉至15萬元以下，華為智能汽車解決方案的價(jià)格錨點(diǎn)正在持續(xù)下沉。靳玉志明確表達(dá)了華為將繼續(xù)向更低價(jià)格帶拓展的意愿，“我們肯定希望服務(wù)于更多用戶，這需要一步一步的過程，現(xiàn)在已經(jīng)到了15萬元的級(jí)別，我們希望能夠逐步擴(kuò)展到這個(gè)價(jià)格帶內(nèi)”。

與此同時(shí)，當(dāng)前華為與車企的合作模式正呈現(xiàn)出越來越多元化的趨勢(shì)。從最初的零部件供應(yīng)，發(fā)展到智選車模式，再到如今的資本深度綁定，華為正在構(gòu)建一個(gè)多層次的合作生態(tài)系統(tǒng)。5億元入股華為引望公司并成為第二大股東，標(biāo)志著合作模式的重大升級(jí)。這種資本綁定不僅使雙方利益更加一致，也讓阿維塔能夠優(yōu)先獲得華為最前沿的技術(shù)。例如，阿維塔明年將首發(fā)搭載乾崑ADS 4.0智駕系統(tǒng)。

同質(zhì)化風(fēng)險(xiǎn)浮現(xiàn)

然而，隨著“華為系”車企不斷擴(kuò)大，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)險(xiǎn)也隨之浮現(xiàn)。當(dāng)多家車企搭載相似的華為智能座艙和智駕系統(tǒng)，如何實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)成為擺在所有合作方面前的難題。同時(shí)，現(xiàn)在含華’已經(jīng)成了車企的營銷噱頭，你說搭載華為ADS，我也說用華為座艙，消費(fèi)者分不清差異，最終只能靠降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。這種情況下，單純依賴華為的營銷拉動(dòng)已不現(xiàn)實(shí)，車企必須尋找新的增長(zhǎng)突破口。

面對(duì)困局，華為選擇逐漸回歸“專業(yè)供應(yīng)商”角色，像寧德時(shí)代提供電池那樣，為車企輸出標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品與服務(wù)。從華為近期披露的信息來看，這種轉(zhuǎn)變已初見端倪。目前華為面向車企提供的標(biāo)準(zhǔn)化方案，覆蓋15-20萬元、20-30萬元、30萬元以上三個(gè)主流價(jià)格帶，包含智能座艙、自動(dòng)駕駛、電驅(qū)系統(tǒng)三大核心模塊。然而但這條路徑并非坦途，要知道標(biāo)準(zhǔn)化必然限制車企的設(shè)計(jì)自由度，進(jìn)而加劇同質(zhì)化。此外，過度依賴華為也可能讓車企失去議價(jià)權(quán)。

令人欣慰的是，隨著競(jìng)爭(zhēng)加劇，車企也在逐漸清醒。不少車企開始意識(shí)到外部合作不能解決所有問題，自主研發(fā)才是長(zhǎng)久之計(jì)。今年上半年，已有多家車企加大研發(fā)投入，比亞迪投入120億元用于智能駕駛研發(fā)，吉利汽車成立獨(dú)立的智能座艙公司，從華為挖來核心團(tuán)隊(duì)，研發(fā)專屬車機(jī)系統(tǒng)，甚至就連早期高度依賴華為的賽力斯，也悄悄組建了 500 人的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，探索新的發(fā)展模式。看起來大家已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，華為技術(shù)或許能成為敲門磚，但真正能讓自己站穩(wěn)腳跟的，還是自主研發(fā)能力與品牌價(jià)值。

車叔總結(jié)

當(dāng)前來看，“華為系車企”的陣營還在擴(kuò)大，同質(zhì)化的隱憂亦在加劇。不過在我看來，未來車圈的競(jìng)爭(zhēng)不會(huì)是“含華量”的比拼，而是創(chuàng)新力的較量。只有當(dāng) “華為系車企”不再依賴華為標(biāo)簽，而是憑借自主技術(shù)贏得市場(chǎng)時(shí)，中國汽車行業(yè)才能真正實(shí)現(xiàn)從規(guī)模擴(kuò)張到質(zhì)量提升的跨越！