“人民需要什么，五菱就造什么！”

過去十幾年，上汽通用五菱是真的把這句聽起來像口號一樣的話踐行到骨子里的存在。

因此，“深耕下沉市場、把握大眾需求”成為了上汽通用五菱的品牌靈魂。

從早期730/560時代年銷百萬輛的“神車制造者”，到宏光MINI EV引爆微型電動車藍海，再到將智能輔助駕駛功能拉入10萬元級區間……

五菱如同嗅覺靈敏的探路人，一次次精準捕捉著最普通消費者極易被忽視的渴望。

日前，在上汽通用五菱的一次媒體活動中，該公司技術高管在介紹未來技術的時候明確表示，五菱和華為合作的“將在今年年內帶著車，帶著產品和大家見面。”

這一句半官方性質的話，基本算是正式宣告五菱與華為的深度合作塵埃落定。

現在，上汽通用五菱需要書寫的答卷是，“人民需要高階輔助智駕！”

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事實上，過去幾年，五菱在智能駕駛領域并非沒有動作。其主力合作伙伴就是大疆車載。

五菱也因此創造了多個令人矚目的“普及”里程碑。

比如，KiWi EV大疆版成為全球首款10萬元級配備代客泊車的車型；寶駿悅也Plus更將城市記憶領航功能下探至前所未有的8萬元級別。

這一系列動作，表明了即便全面轉向新能源時代，五菱也依然保持了“技術普及者”的鮮明定位。

如今，五菱牽手華為，難道五菱是要在華為與大疆之間二選一？

我們知道，大疆車載的特點在于，以其在無人機領域的深厚積累，尤其在視覺感知和泊車場景提供了極具成本效益的解決方案。

因此，現階段五菱與大疆的合作集中于L2級別的輔助駕駛功能，如高速領航、記憶泊車等。

核心優勢在于其極高的性價比與快速落地能力，完美契合了五菱對入門級智能駕駛普及的戰略需求。

然而，高階輔助自動駕駛，如城市NOA則涉及更復雜的傳感器融合、更強大的算力平臺、高精地圖或更先進的“無圖”算法以及系統性的安全冗余設計，構建門檻顯著更高。

華為ADS的核心優勢在于其面向L3/L4級自動駕駛的全棧解決方案能力，尤其在激光雷達融合感知、GOD（通用障礙物識別）網絡、擬人化決策算法以及“無圖”城區的落地經驗方面積累了顯著優勢。

所以，五菱與華為的合作，是其技術路線向更高階、更復雜場景邁進的關鍵信號，標志著五菱智能駕駛能力將從“好用夠用”向“行業領先”的實質性跨越。

如此，關于“五菱是要在華為與大疆之間二選一？”這一問題的答案應該很明了了。

成熟穩重的上汽通用五菱不會像小孩子那樣去做二選一的選擇，華為與大疆對五菱而言，兩者都很重要，都要！

五菱與大疆的合作，重點放在智能駕駛技術在入門車型的普及這個段位，力求在功能層面提升了性價比感知。

而五菱牽手華為，特別是在其鴻蒙智行生態內以HI模式深度綁定，將獲得強大的“科技光環”加持。

如此，既有重塑用戶心智、實現品牌價值躍升的戰術意圖，更有為未來的產品迭代、服務創新和商業模式探索打開更廣闊想象空間的戰略企圖。

由此，五菱在智能駕駛戰略上構建成了“雙軌并行”格局。

大疆持續深耕10萬元級及以下的“普及型”智能體驗，保障規模基本盤。

華為則賦能下一階段新產品的“高階智能”突破，驅動品牌向上和利潤率提升。

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事實上，行文至此，一直有兩個很重要的問題隱而未發。

其一，目前“HI模式”下，包括北汽極狐、長安阿維塔等幾個主要品牌在內，其市場表現以及品牌高端化程度都不如“智選車模式”的問界、享界等。

那么，“HI模式”下五菱與華為合作將如何破局？

其二，“人民需要什么，五菱就造什么！”這句話還管不管得了五菱與華為合作之后的產品？

換句話說，未來的新車價格還是那么“喜聞樂見”嗎？

這兩個問題的答案，其實可以合二為一。

不妨開門見山，直接給出結論：大概率，“HI模式”下五菱與華為合作之后的量產車將成為銷量最高的，搭載華為ADS智能新能源汽車。

因為，“人民需要什么，五菱就造什么！”這句話依然在合作之后的產品上發揮效應。

何出此言？

我們知道，HI模式（Huawei Inside）的核心是技術深度賦能與品牌聯合，車企擁有產品定義、工程開發、制造、渠道、銷售和售后服務的完整主導權。

華為作為核心智能化技術供應商，提供包括智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能車云等在內的全棧解決方案或關鍵部件模塊。

HI模式下，車企自主權高，能最大程度保持品牌獨立性并發揮自身優勢，比如如成本控制、渠道下沉、對特定市場的精準理解。

之前，HI模式下的產品之所以沒有那么出彩，最核心的原因就在于既沒有“智選車”模式的光環加持，又沒有特別明顯的價格優勢。

因而形成的市場現狀是，在15萬以及以下的市場中，不論是智選車模式還是HI模式，都沒有布局。

而這，恰好就是上汽通用五菱的機會。

毫不夸張地說，過去的實踐證明，上汽通用五菱是中國汽車圈內將成本控制與規模效應做到最佳平衡狀態的車企。

沒錯，五菱的核心競爭壁壘在于其無與倫比的成本控制能力和對供應鏈的垂直整合深度。從宏光MINI EV的成功即可見一斑。

HI模式剛好提供了這樣一個機會。

其合作模式允許五菱在接入華為先進技術（如ADS基礎版或特定模塊）的同時，最大程度地保留自身在工程設計、采購、制造環節的成本優化空間和體系效率。

所以，對于未來合作之后的新車，價格或許有所上揚，但絕對是非常克制的上揚。大概率不會觸碰15萬以上市場。

另外，不要忘記，上汽集團內部還有一個鴻蒙智行之“尚界”存在，那是華為“智選車”模式下的產物，其定位在15-20萬元的主流市場。

上汽沒有理由讓HI模式下的五菱新車非要與尚界展開內耗。

其實，五菱還擁有中國汽車行業最龐大、最深觸達縣域及鄉鎮市場的銷售服務網絡。

目前五菱有計劃為煥新后的寶駿打造800家以上的獨立渠道體系，這是任何新勢力或華為自身渠道短期內無法比擬的優勢。

HI模式下，五菱完全主導渠道建設、銷售策略和用戶運營，能精準地將搭載華為技術的“親民智駕車”鋪向其最熟悉、最廣闊的低線市場腹地，直接觸達對價格敏感又渴望科技體驗的主流家庭用戶。

如此看來，至少從紙面分析來看，“人民需要高階輔助智駕！”的答卷將被五菱書寫得非常漂亮。

然而，此去前程，也絕非坦途。

中國乘用車市場最大的基本盤就在10-15萬元區間。乘聯會數據顯示，該價位段車型銷量占比超過30%，是絕對的兵家必爭之地。

然而，爭歸爭，現實是在10-15萬元的新能源細分市場，有一個霸主，還有一個超級霸主，因為二者同時存在，很難留給第三方更大的生存空間。

“霸主”叫吉利銀河，“超級霸主”叫比亞迪王朝/海洋系列。

盡管如此，我們還是非常希望五菱與華為在HI模式下取得成功。因為這其實是中國汽車產業一個獨特樣本的戰略躍遷。

一方是深諳大眾市場、擁有極致成本與規模優勢的“人民車企”；另一方是手握頂尖智能科技、亟需廣闊普及平臺的“技術巨人”。

他們的共同目標直指智能駕駛技術普及的最后一塊，也是最大的一塊拼圖：15萬級甚至更低的主流家用車市場。

而這一切的實現，最終都會演化成為所有用戶追求美好生活的幸福藍圖。