近段時間，百度旗下的無人駕駛車蘿卜快跑頻繁登上微博熱搜，無人駕駛技術的快速進步帶來了商業化運營，但是也引發了一系列連鎖反應，比如出租車司機和網約車司機就業以及用戶體驗等問題。不管我們有多不情愿，人工智能和人類搶飯碗的這一天終究還是來了。

 

無人駕駛汽車的商業化運營一直是自動駕駛技術發展的終極目的，同時也是向外界展示其技術成熟度的重要標志?？梢哉f，蘿卜快跑的上線，標志著無人駕駛技術正式進入到商業階段。目前蘿卜快跑在武漢地區試運營，并投放了400多輛產品，從體驗來看，蘿卜快跑的乘坐體驗確實大幅領先于出租車和網約車。

目前蘿卜快跑已經運行了一個多月，訂單量實現爆發性增長，完成累計訂單超過500萬單，單車單日最多可接到20多個訂單，這樣的工作量與普通出租車司機平均一天的接單量幾乎是不相上下。

 

蘿卜快跑的成功也引發了諸多爭議，其中最不爽的當然是當地的出租車和網約車司機。其中便有來自于武漢的相關從業者稱，被蘿卜快跑搶生意，投放量多的地方幾乎接不到客人，現在的流水甚至僅有之前的一半。如此一來，和底層勞苦大眾搶飯吃的這頂帽子被結結實實的扣在了蘿卜快跑的頭上。

個人認為，這位司機所言多少有些夸張的嫌疑，事實上，蘿卜快跑所投放的無人駕駛汽車差不多是武漢網約車總數的約1/100，而且蘿卜快跑單輛無人駕駛汽車的日接訂單量與普通出租車司機沒有太大差別，這意味著當前階段，蘿卜快跑很難撼動整個出行市場。而蘿卜快跑之所以成為眾矢之的，其實與自動駕駛沒有太大關系，這本質上是出行市場內卷加劇的一個縮影。

 

接下來我們看兩組數據，其一是武漢交通運輸局所公布的數據，在2023年中，該地網約車司機日均營收為339元，如果以業內平均30%左右的扣點計算，每個網約車司機的收入只有237.3元。即使全月不休，滿打滿算月收入也只不過是7000多元?？雌饋磉€算可觀，但如果車子是租來的話，又要扣除大筆租車費，貸款購買也要每月定時還貸，再加上充電或是加油的費用，最后能落進自己口袋的“米”著實是寥寥無幾。

再看第二組數據，根據我國交通運輸部所公布的數據顯示，截止到24年4月30日，我國共有網約車駕駛員696.4萬人，如果加上流動出租車，這個數字將超過1,000萬。這意味著出行市場的運力已經嚴重過剩，再加上平臺運費下調等多重因素的影響，干這行的朋友日子著實不好過。

 

可以說，當前的出行市場正面臨著嚴峻挑戰，即使沒有蘿卜快跑來摻和一腳，這依舊是一個嚴重的社會問題。

除此之外，從商業邏輯方面分析，以蘿卜快跑為代表的無人駕駛出租車也不可能在短時間內取代網約車與出租車。為啥這么說呢？我們算筆賬就知道了。

 

目前蘿卜快跑使用的是第5代產品，原型車型由極狐提供，百度表示車價48萬元。后續蘿卜快跑將投放第6代車型，由江鈴生產，車價是20多萬元。以運營車輛8年的壽命計算，就算是第6代產品，每年依舊需要至少2.5萬元的折舊費。再加上智能駕駛系統成本，技術研發成本，運營成本，車輛維修成本，保險成本等等，保守估計每輛運營車一年所花的費用至少是5萬元。

 

為了快速打開市場，蘿卜汽車目前所給出的價格是“6元5公里”，這也是老套路了，試問當年網約車補貼大戰的時候，誰沒打過低價車呢？想要盈利，蘿卜快跑后續必然會提升單價，可是當前這條賽道還沒見過有哪家企業能夠盈利。

我們不否認無人駕駛出租車將會成為大趨勢，但是目前來看，距離該行業距離成規模成體系那天依舊相當遙遠。

車叔總結

技術進步當然令人興奮，但是我們應該謹慎的看待其帶來的影響。無人駕駛出租車正面臨著未來真正商業化落地后所帶來的各種問題及影響，百度目前并未給出一個明確的方案，除此之外，對于出租車及網約車司機技術性失業的問題，百度方面也未給出明確答復。問題很多，路也很長，如何應對“蘿卜快跑們”要好好考慮一下。當然我們也該清醒的認識到，歷史的車輪滾滾向前，順應歷史趨勢的無人駕駛出租車不會因為部分人的指責而止步不前，相信在不久的將來，我們將迎來一個更便捷更高效的出行市場。