最近，《日經(jīng)亞洲》曝出了猛料：從去年3月截止到今年3月，他們統(tǒng)計了12家全球車企的單車利潤，其中有9家單車利潤高于前一年，其中，特斯拉單車利潤為111萬日元，約合5.1萬元人民幣，位居第一。

 

同時，奔馳和寶馬分別以約3.9萬元和3.2萬元，位列第二和第三名。得益于供應(yīng)鏈的復(fù)蘇和成本控制能力的提升，豐田、本田和現(xiàn)代的單車利潤大幅上漲，各自幅度達92%、53%和27%。

 

數(shù)據(jù)的可信度還是相當高的，基本與此前金十數(shù)據(jù)統(tǒng)計的2023年車企單車利潤相當。這也能引發(fā)我們的一些思考，隨著新能源銷量的大幅猛增，國產(chǎn)車企的影響力有所提升，但是盈利能力，與海外這些國際性的大車企，還是存在相當大的差距，尤其是在國內(nèi)市場價格戰(zhàn)逐漸升溫的背景下。

 

盈利能力較好的理想，單車利潤為3.14萬元，而比亞迪和長城，則分別只有0.9萬和0.5萬元出頭。更夸張的是小鵬和蔚來，每買一輛車要分別虧損超7萬元和13萬元，這也是電驅(qū)化轉(zhuǎn)型的壓力根本。

馬斯克此前曾表示：制造電動汽車很難實現(xiàn)盈利，而特斯拉是真正的贏家。《日經(jīng)亞洲》認為：特斯拉的優(yōu)勢是品牌魅力和出色的制造技術(shù)，所帶來的成本控制能力提升。但是在國產(chǎn)車企中，目前實現(xiàn)盈利的似乎只有比亞迪、理想和問界。

 

具備盈利能力的燃油車份額縮減，銷量上漲的新能源又虧錢，再加上價格戰(zhàn)的競爭壓力，“油電同權(quán)”、“轉(zhuǎn)型速度控制”等近期車圈大佬們的呼吁，似乎也反映了真實的運營狀態(tài)。