如果華為的策略是對的，中國車市很快就會走向另一個極端。

“里程短一些的，1萬公里以內(nèi)的，現(xiàn)在收車價23萬，里程長一些的，1-2萬公里之間的，現(xiàn)在收車價22萬，都得是帶著華為智駕的，低配的不太值錢，也不太好賣。” 張志強在北京做二手車業(yè)務(wù)，燃油車在價格戰(zhàn)的一年半時間里已經(jīng)被打骨折，如今他只賣新能源車，而且只賣好流通的銷量爆款。

 

他所說的車型，是問界M7的智駕四驅(qū)Max版，2023年9月上市時指導(dǎo)價30.98萬元，加上購買ADS2.0智駕等等，落地要32萬-33萬元左右。那么按最大虧損算，6個月1.5萬公里，虧掉10萬元，相當(dāng)于車價的35%。

不過這個比例還沒有追平2010年前后智能手機大洗牌時的跳水幅度，那一年價格跳水冠軍是索愛X10，上市價格6999元，年底價格2599元，跳水4400元，相當(dāng)于打了38折。

而促成這一切的核心原因是，華為在嘗試觸摸和打破汽車行業(yè)140年來建立的車型改款換代邏輯，比如，汽車的大改款，比它自己的智能旗艦手機更快。

旗艦手機1年1升級，新車大改款壓到8個月

 

已知，華為Mate60的上市時間是2023年8月底，已知，華為Mate70的上市時間是2023年9月，二者相隔1年。

智能手機行業(yè)的規(guī)則，也基本上是，1年進(jìn)行一次大的改款換代。華為如此，小米如此，蘋果也如此。雖然每年大家發(fā)新機時，網(wǎng)絡(luò)上最熱衷聊的都是，擠牙膏、良不良心等，但只要新機能賣好，一切負(fù)面評價都會被壓過去，進(jìn)入熱銷期。就比如，Mate60在很長一段時間里，加500-800元就不用搶，立刻能拿到現(xiàn)貨。

 

而新車大改款的時間，在汽車行業(yè)里傳統(tǒng)都是3年，近幾年隨著車市越來越卷，中國品牌把這個節(jié)奏又加急了50%，壓到了1年到1年半左右。而如今華為將問界M7的節(jié)奏，又一次快進(jìn)50%，為8個月。

 

“如果是按手機邏輯來評測，問界M7 Ultra這一波確實已經(jīng)成功了。”這是問界同類品牌的區(qū)域銷售負(fù)責(zé)人給出的評價。上市當(dāng)日，問界M7 Ultra的官宣大定為1.2萬輛，30萬元左右的售價，2天的大定量就能追平蔚來的單月銷量，說句華為帶著問界繼續(xù)破圈毫不為過。

 

這個成績，甚至和比亞迪秦L/海豹06在上市后第二天的表現(xiàn)相仿，但二者之間的價格足足差了一倍，很顯然比亞迪的受眾群體數(shù)量更多。

而華為的決策站得住腳，也將意味著另一件事，跟得上它的同類車型能夠生存，跟不上它的，就會淪落。這就是手機大廠有別于傳統(tǒng)汽車行業(yè)的獨特運行邏輯，它們有著激發(fā)用戶消費欲的一套專門策略，且自身的軟件整合能力也不錯。

 

不過，除了其企業(yè)策略獨特之外，還有另一個不爭的事實，問界M7的交付量正在逐月下滑，這不僅意味著其可能面臨著后勁不足，也不僅意味著需要新的刺激，還意味著余承東和問界在2023年十一發(fā)現(xiàn)問界M7爆單之后，快速擠壓零部件供應(yīng)量，快速招聘工人，快速調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏的大擴產(chǎn)。

 

在幫助問界度過了產(chǎn)能地獄之后，如果訂單跟不上，財務(wù)報表上直接就會產(chǎn)生巨量的虧損。誠然，余承東說今年前3個月，智選車業(yè)務(wù)已經(jīng)扭虧為盈，車BU接近扭虧為盈。但前期投入的幾百億元，賽力斯長期的持續(xù)虧損，整個車BU面臨的2025年華為內(nèi)部盈利考核等，都意味著，想存活，就要讓相關(guān)業(yè)務(wù)繼續(xù)向上增長，一切不容有失。

公開信息里，2023年10月到11月之間，余承東專門去賽力斯鳳凰智慧工廠抓了生產(chǎn)，整條供應(yīng)鏈新投入超過10億元人民幣，增加了2萬多名員工。

 

如果以員工單月工資5000元起步計算，1個月的工資支出為1億元。彼時面臨訂單過多，如果不能快速交車就會面臨蔚來ET5、小鵬G6大量退單，口碑砸鍋的產(chǎn)能地獄局面，華為和問界自然是沒得選。而參考到問界M7相關(guān)的一系列銷量走勢，如今的它顯然面對著必須要繼續(xù)輸血的局面。

 

按照官方數(shù)據(jù)，問界M7在上市至今已經(jīng)取得18萬臺大定，在今年5月銷量合并統(tǒng)計為鴻蒙智行，不再單獨提供問界/智界之前，其2023年10月-2024年4月的官方銷量數(shù)據(jù)分別為1.21萬輛、1.7萬輛、2.55萬輛、2.99萬輛、2.1萬輛、1.85萬輛、0.92萬輛，總計13.32萬輛。

 

雖然，問界的5月銷量沒有單獨公布，但這可以拆解。問界M9的5月交付量為15873輛，賽力斯為34130輛，也就是說藍(lán)電E5等賽力斯自己的車即便銷量為0，問界M7也拿不到2萬輛的數(shù)字。因為新問界M5在5月15日正式開啟交付，官方銷量成績是，72小時大定突破1萬臺，目前大定突破2萬臺。

這么卷下去，結(jié)果會比價格戰(zhàn)更殘忍？

總之，不論是后勁不足的推測，還是如余承東在發(fā)布會上所承諾的“最近主要在交問界M9的訂單，到了6月爭取問界交4萬輛，問界M7要破2萬輛”，這都不算特別重要。

 

華為在問界身上想要保持銷量漲下去，新訂單不斷增加，這點不會錯。畢竟，除了產(chǎn)能和市場競爭的壓力之外，它吃過懈怠的虧。2022年7.5萬輛做銷量黑馬，2023年前9個月銷量不斷腰斬，直到被問界M7救回來。

至于這樣卷下去，會帶來哪些后果，這之中的可能性結(jié)果，才更重要。

“這么卷下去，最差的結(jié)果是，大家都沒利潤，最后一起受傷。”這是合資頭部車企團隊，內(nèi)部達(dá)成一致并在流傳的觀點。這一觀點，也代表著多數(shù)從業(yè)者的心態(tài)。

 

在之前的140年里，汽車逐漸沉淀下來1年1次年度改款，3年左右1次中期改款，6到7年1次大改款，這并非是拍腦門子做的決定。而是在全球市場競爭中，不斷磨合之下，這樣的潛在規(guī)律能更好的保證各家車企的生存，尤其是長期獲利。

 

年度改款，一般只是對外觀設(shè)計進(jìn)行小幅度調(diào)整，如增加裝飾條或者線條，或者是前后包圍的調(diào)整。也一般只對車內(nèi)的配置進(jìn)行小幅度的增加，小到從收音機變成藍(lán)牙。

中期改款，一般不會對三大件進(jìn)行調(diào)整，更多是對配置調(diào)整，以及滿足3年時間里的新生消費需求。

而大改款，則是垂直換代，會涉及的變化很多，包括整車的平臺、動力總成、全新設(shè)計等。

 

而到了中國品牌近幾年快速崛起時，在燃油板塊基本將改款速度和力度提升了50%，如長安在12-18個月左右的間隔里，就讓CS55PLUS、CS75PLUS等車型在設(shè)計和配置上大調(diào)整，堪比之前的中期改款。

 

而在新能源板塊，節(jié)奏也基本相仿。銷量最高的比亞迪，在DM-i和刀片電池陸續(xù)上市之后，在不同車型上調(diào)整的主要是配置、成本和降低價格，不久前第五代DM發(fā)布，優(yōu)化升級的力度基本和之前6-7年的垂直換代相仿。時間上，它花了3年，將之前的節(jié)奏壓縮優(yōu)化了50%。

 

進(jìn)入中國后持續(xù)熱銷的特斯拉也是如此，盡管Model 3和Model Y分別8年和6年未換代，但并不妨礙它在今年4月開始加大促銷后，從4月開始在中國交出6.21萬輛、和7.25萬輛的批發(fā)銷量。盡管有大量的國產(chǎn)新車與其競爭，它還是能依托于OTA來延續(xù)熱度，保持銷量。

而在問界M7 Ultra之前，各大車企盡管競爭烈度愈發(fā)白熱化，但大體沒有去嘗試破壞規(guī)則，而是靠OTA或者更換芯片等更柔和和合理的方式來提升競爭力。相對最容易被人所接受的，無疑是成立一個新的序列或者品牌。

 

極氪、銀河之于吉利，深藍(lán)、啟源、引力等之于長安，風(fēng)云之于奇瑞，樂道和MONA之于蔚來、小鵬，ID.之于大眾等，都是同理。

“一輛車賣好其實不算特別難，難的是長期保持在主流序列里，保持盈利、保持產(chǎn)能利用率、保持企業(yè)的正常運轉(zhuǎn)，以及成功創(chuàng)新完成下一次迭代。”近2年的采訪里，這是車企高管們長期所說的一句話，這并不是求穩(wěn)求不出錯，而是客觀情況如此。

已經(jīng)售出的車輛越多，車企的動作就要相對越理性，給的少了要被罵擠牙膏，或者黔驢技窮，給的多了，則是怕傷害老車主利益，導(dǎo)致未來的銷量無以為繼。

 

當(dāng)然，車市里沒有萬能解藥，現(xiàn)在的競爭里，沒有一招鮮吃遍天。那么回到問界M7 Ultra的升級幅度上，它的價格數(shù)字和老款盡管沒變，但實際上整車的成交均價明顯上浮。目前，新車上市后，店內(nèi)銷售已經(jīng)對外表示，不再接老款訂單，只賣新的帶有華為智駕的Ultra版本。所以，整個銷售區(qū)間直接從之前的24.98萬元起售，上漲4萬元至28.98萬元。

而新車的升級幅度，通過外觀優(yōu)化，改掉了粗獷感，做出了精致感；通過座椅優(yōu)化，改掉了老款不舒適的問題；通過加入CDC，小幅度提高了駕駛時的過彎感受，以及HUAWEI SOUND上車，音響效果更好，還有最重要的192線激光雷達(dá)上車，硬件支持接下來ADS3.0乾崑的推送。

那么，如果用之前的汽車改款換代標(biāo)準(zhǔn)來評價，華為在問界身上花了8個月的時間，做了一次超過中期改款幅度的版本。這相當(dāng)于，將之前3年的時間，快進(jìn)了近80%，將之前國產(chǎn)車卷出的18個月時間，快進(jìn)了55%。

寫在最后：

不論是否合適，事實已經(jīng)如此，沒誰能在現(xiàn)在就給出準(zhǔn)確的好或壞的答案。

華為已經(jīng)證明了，自己能夠靠這樣的產(chǎn)品推進(jìn)方式，快速的收割銷量，待驗證的是接下來的訂單獲取長期性。以及，更多的同類車企是否選擇這樣偏激進(jìn)的方式來跟進(jìn)。

毫無疑問的一點是，合資品牌的模式，無法完成跟進(jìn)。盡管北京車展前后，很多合資頭部車企已經(jīng)紛紛答記者問，“我們已經(jīng)在供應(yīng)鏈、技術(shù)研發(fā)等方面進(jìn)行了加速”，大眾汽車的研發(fā)周期已縮短25%，整車項目周期從54個月縮短至40個月。但，相比8個月較大改款的節(jié)奏，這完全是兩個時代。

不過，值得注意的是，業(yè)內(nèi)其實并不乏能夠以同樣速率進(jìn)行對標(biāo)的企業(yè)，比如小米、比如吉利、比如比亞迪、長安、長城等。這樣的節(jié)奏走下去，是會因為技術(shù)儲備不足，快速回到擠牙膏狀態(tài)，還是放棄利潤的搶市場狀態(tài)，對消費者來說，都不是什么好事。

尤其是，剛買了上一款車型的老車主。手機可以依照這樣的節(jié)奏來換代，畢竟功能提升的幅度，手機本身的購買花費都不大。但，把這些附加到20萬元以上的車型上，痛感就截然不同了。

而且，這無關(guān)，BBA都在改款，華為改款怎么了的概念。

而是，節(jié)奏把控不良，該如何考慮老車主的權(quán)益。除非，華為能一直以這樣的速度和強度卷下去，讓所有人適應(yīng)它。那時候，它還真能贏者通吃。