“比亞迪卷價格華為卷價值”，余承東的這一言論毫無意外地引來了比亞迪方面的回應。一個是創下了300萬年銷量，將新能源車普及到千家萬戶的車企。另一個是在20萬元及以上中高端價位，勢頭正盛的新入局者。比亞迪與華為有碰撞，但還沒有到火星撞地球的階段。不過官方下場“互懟”的姿態，倒是“誤傷”了原本在中間地帶的特斯拉。核心產品在25萬元左右的特斯拉，好像已經很久沒有聽到它在核心技術上的聲音了？

打死不做超快充的特斯拉，源于美國人不焦慮？

從大的技術框架來看，雖然每隔一段時間，都會傳出有關特斯拉要造增程式的消息。甚至各路大神也有改裝特斯拉為增程式的非量產操作。但指望特斯拉真的大規模量產插混（增程）動力車型，幾乎是不可能的事情。背后的核心原因之一，與特斯拉Model Y、Model 3這類走量車型，一直沒有跟進800V高壓超快充技術類似。這便是，在續航焦慮這一問題上，除了中國市場，特斯拉基本不需要考慮。

 

比方說特斯拉的新增量市場歐洲。當胡梅爾斯說只考慮在距離慕尼黑幾個小時車程的城市踢球時，我以為AC米蘭已經沒有機會了。結果巴伐利亞與米蘭的距離，就是阿爾卑斯山背靠背的關系。那么北美應該說地域開闊吧，且當地居民有長途駕駛的習慣。然而地廣人稀的客觀環境，使得超快充的基礎設施建設難度過高。即便是僅局限在人口聚居區，家充的便利性，使得當地車主多掏服務費，去選擇超快充的可能性大幅降低。

 

但不上800V高壓平臺，純電動車的效率豈不是會大幅落后中國品牌的產品？這里面混淆了一個概念，其實SiC半導體材料，與是否為滿血800V之間，只能算是充分不必要條件。事實上，特斯拉Model 3的成功，很大程度需要歸功于率先在量產車型上采用SiC碳化硅材料。因此，整車的充放電效率，以及續航標定的穩定性，在早期都要明顯領先于競爭對手。

 

于是，簡單來說，特斯拉跟進800V高壓快充的邊際效應是有限的。其在北美以及歐洲兩大市場的表現越好，在中國市場單獨跟進800V平臺的可能性就越低。回到插混（增程）話題上來，情況也是類似的。狹義來說，800V和插混（增程）都是解決續航焦慮問題。而特斯拉相當一部分受眾，對這個問題的敏感程度，并不像國內市場如此內卷。但國內市場，特別是新能源市場，對特斯拉而言也是舉足輕重。夾縫之下，特斯拉還能依靠什么技術破局呢？

特斯拉可以不要800V，但一定需要更便宜

從特斯拉的技術方向來看，向下破局比向上破局更符合它的科技樹。無論是一體壓鑄，還是后來聊到的“開箱工藝”，都是降低生產成本，擴大邊際效應的典型技術案例。而尋求銷量上的增加，從廉價車型下手，無疑要比從中高端車型更簡單。

 

而一聊到特斯拉廉價車型，也就與此前多次傳言的所謂特斯拉Model Q（也有稱呼Model 2）聯系上了。很顯然，特斯拉有推出縮小版Model Y、Model 3的主觀愿望，客觀上技術也可以輕松滿足。但問題是，新車推出來還不夠便宜。或者說，對國內市場而言，還不夠便宜。

 

這個便宜是兩方面的，首先品牌最為廉價的特斯拉Model 3，起步價格也還在23萬元以上。在沒有革命性技術迭代之前，僅討論延續一體壓鑄技術的邊際效應，也很難將縮小版的Model 3價格，壓制在15萬元以內。另一點則是續航里程，在CLTC工況下，特斯拉Model 3的續航還能保持在600km以上。但車身更小，電池也更有限的新車呢？這兩點結合來看，很顯然，即便在中國市場推出所謂廉價版特斯拉，也很難在核心競爭力上，擁有與已經扎根15萬元左右，甚至更低價位的國產插混（增程）叫板的底氣。

 

總結下來，特斯拉目前在國內市場的核心問題就是兩個。第一，沒有800V加持，在應對續航焦慮的技術拼圖上，暫時差一塊。第二，難以推出有足夠競爭力的低成本產品，從而無法發揮品牌在邊際效應上的制造優勢。

 

但特斯拉有一個技術點足以同時解決以上兩個問題，這便是豪賭多年的4680電池。首先，4680電池，也就是所謂大圓柱電池，單體電池容量即可比眼下還是主流的21700電池翻5倍。在電池本體技術一致的情況下，僅靠物理排布的差異，可以使車輛續航提升16%（2020年公布數據）。另外，單體電芯更大，也就意味著封包所需要的電芯數量大幅減少。于是包括安裝在內的生產與制造成本也會降低，據最初公布的數據，4680電池的成本同樣可以降低16%。考慮到4680技術并非是像固態電池那樣，改變電池化學形式的技術革新，而是一種物理上的“打包”技術。這一成本控制比例的可參考價值，依舊較高。

 

簡單來說，4680電池只要能夠順利落地，也就意味著特斯拉有潛力帶來價格低于20萬元的特斯拉Model 3，并將該級別車型的續航門檻提升至700km以上。這樣組合起來，是不是瞬間就充滿吸引力了？但問題也是老生常談的，即4680電池的良品率，也就是制造工藝上遇到的麻煩。

這就不得不聊到Cybertruck（賽博越野旅行車），特斯拉在這款車型上原本至少要做兩大技術嘗試。大型一體壓鑄技術，目前來看可以說是失敗了。所以Cybertruck（賽博越野旅行車）換用了不銹鋼材料。但這種妥協無法下放給其它走量產品，甚至對Cybertruck（賽博越野旅行車）本身，也導致價格和產能遭遇麻煩。

 

另一項還在堅持的，便是4680電池。按照規劃，特斯拉應該是從Model Y切入新電池使用，再由Cybertruck（賽博越野旅行車）全面鋪開。但良品率與產能的局限性，導致其只能優先供應后者。畢竟，圓柱造型使其注定只能繼續采用卷繞工藝，而非國內諸多電池企業熱衷使用的疊片工藝。雖然理論上卷繞工藝更成熟，生產速度更快。但其生產工藝導致的安全性偏低，且大圓柱不僅強化了這點，還導致散熱壓力更大。要知道，熱管理是特斯拉放棄在中型車上跟進800V的重要因素之一，4680電池為了解決這點，就只能采用無極耳，其實也就是“全極耳”設計，規避熱失控風險。但大單體圓柱，以及全極耳設計，則推高了電池的生產工藝，也推遲了特斯拉一系列原本的產品規劃。

所以，即便4680電池的工藝和產能開始逐步爬升，指望它再去加持所謂特斯拉廉價車型，使其一口氣將價格打入15萬元左右的可能性并不大。能夠穩住特斯拉Model 3，兌現那個國產后就能買到20萬元內Model 3的“傳說”，才是更現實的選擇。