誰能想到，曾經在中國市場呼風喚雨的一汽-大眾，也會官方發出“我們無路可走，唯有萬眾一心向死而生”的感慨，時代真的變了。
    數據顯示，今年前4個月中，一汽-大眾銷量已經連續三個月出現下滑。今年前4個月，一汽-大眾累計銷量約為51.43萬輛，同比增長0.9%。但是，2月、3月、4月，一汽-大眾的零售銷量分別下滑了16.2%、4.2%和15.6%。
    實際上，雖然一汽大眾依然是乘聯會榜單之中銷量第二的車企，但是地位并不穩固，在乘聯會1-4月銷量榜單上，比亞迪以84.01萬輛問鼎銷量冠軍，一汽-大眾緊隨其后，累計銷量為51.43萬輛，吉利汽車第三，累計銷量為50.44萬輛。兩者前4個月銷量差距只有9868輛。當然了，一汽大眾和上汽大眾加起來，依然是國內銷量第一的車企，2023年大眾汽車集團各品牌全年在中國市場累計交付新車323.6萬輛，但是對比比亞迪的302萬輛，大眾汽車的優勢同樣是岌岌可危，就在今年，比亞迪的累計銷量可能超越一汽大眾和上汽大眾的總和。
    大眾汽車集團是銷量排名第二的車企集團，僅次于豐田，但是和豐田不同的，大眾汽車對于中國市場的依賴明顯要高得多，以2023年為例，大眾集團在全球終端累計銷量為924萬輛，其中，中國市場交付量為324萬輛，占比超過35%。這個占比在全球所有跨國車企中，排名第一。而中國市場在豐田汽車的銷量占比，還不到20%。因此，如果丟掉中國市場，大眾汽車可能再也難以維持全球銷量第二的地位。
    根據一份發文日期在2024年5月13日，名為《一汽-大眾汽車有限公司佛山分公司計劃減員情況匯報》的文件內容，一汽-大眾佛山分公司富余人員700多人崗位難以繼續安排，也就是說，一汽大眾面對下滑的銷量，不得不選擇裁員。
    而兄弟企業這邊就更慘了，根據乘聯會公布的銷量顯示，上汽大眾4月銷量只有78313臺，相比去年同期100023臺的單月銷量，下滑幅度高達21.7%，曾經動輒年銷2百萬的上汽大眾，2023年銷量121.5萬輛，同比下滑8.01%。
    回顧大眾汽車的發展歷程，其在燃油車時代憑借過硬的產品力和強大的品牌號召力，在中國市場建立了無人能撼動的強勢地位。不得不說，桑塔納在那個競爭對手都不能打的情況下，靠著一款車型，建立了中國消費者心目中，德系品質的光輝品牌形象，但是我們不得不說，不是因為桑塔納的產品太出眾，而是因為它壓根沒有什么像樣的對手。
    隨后，大眾汽車就開始了減配之路，比如說：
    低端車型開始用泡沫取代后防撞梁，并且各大大眾4S店都開始了車門站人，大錘敲保險杠的表演，南北大眾開始瘋狂推出特供車，上汽大眾的朗逸，一汽大眾的寶來（老版本的捷達，新版本的捷達是速騰）、上汽大眾的帕薩特等等。
    強行推廣DSG變速箱，即使初代的干式雙離合變速箱問題頻發，登上315晚會也只是推出軟件升級，而在北美卻進行了召回。前2代的渦輪增壓發動機燒機油嚴重，但是大眾汽車將渦輪增壓加雙離合的組合取名“黃金組合”，造勢出技術遙遙領先，在安全性方面減配明顯，直到在中保研事件之中，帕薩特和途觀L包攬了正面25%偏置碰撞的倒數前二名。
    靠著很多人對于德系品質的信仰，大眾品牌收獲了千萬中國家庭的青睞，但是在任何產品階段，大眾汽車的產品力都不是拔尖的，但是無可否認，營銷能力確實是頂尖的，而在智能化、電動化賽道，大眾汽車顯然失去了先機，大眾汽車曾經提出目標，“在2025年超過特斯拉，成為全球電動車銷量第一”，但是現在來看，這個目標比放衛星還要離譜。
    馬斯克曾經點名大眾：“如果不盡快轉向自動駕駛電動汽車，大眾汽車集團和通用汽車等傳統汽車制造商遲早會被淘汰。”目前來看，馬斯克這句話的含金量還在不斷提升。