伴隨著F1中國大獎賽的回歸，以及F1日本大獎賽的連年火爆，賽車熱潮再次席卷東亞，讓包括本田在內的日本車企對賽車運動繼續投注熱情。

2024賽季世界一級方程式（F1）錦標賽的第四站——日本大獎賽（MSCCRUISES JAPANESE GP 2024）于4月7日在日本三重縣鈴鹿賽道決出了最終的分站冠軍。奧地利紅牛車隊（Oracle Red Bull Racing）的荷蘭車手維斯塔潘收獲了本賽季第三座分站賽冠軍獎杯，而他的隊友墨西哥人佩雷斯緊隨其后沖線，這是紅牛車隊本賽季的第三次“一二帶回”，實力恐怖如斯。

而在主場作戰的日本車手角田裕毅也不負眾望，代表小紅牛（Visa Cash App RB Formula One Team）車隊取得第十名，獲取了寶貴的積分。這也是日本車手第二次在鈴鹿賽道沖進前十。

自2020年因疫情暫停舉辦F1賽事后，日本鈴鹿賽道從2022年起重新加入F1大家庭，日本大獎賽也回歸賽歷，成為各支車隊和各位車手爭奪積分和排名的重要一站。

根據相關部門統計，2024 F1日本大獎賽期間，來到鈴鹿賽車場現場觀戰的車迷達到25萬人次，回歸后連續三年增長。而這一數字已經是17年以來的最高紀錄。

而即將在4月19日-21日舉辦的F1中國大獎賽，如今也是一票難求，疫情后終于回到中國的全球頂尖賽車賽事因為中國車手周冠宇的橫空出世，很有可能在上海國際賽車場掀起新的一輪賽車熱潮。

火爆的賽車市場不僅讓各個車隊的周邊商品持續熱銷，也讓與那些F1賽事過從甚密的汽車企業獲得了信心和動力，這其中就有今天的主角——本田。這家歷史悠久的日本廠商將在2026年以發動機供應商的身份加盟阿斯頓馬丁車隊，回歸F1賽場。

幾次浮沉，輝煌的歷史

本田參與F1賽事，可以說歷史悠久。

1964年，Honda RA271賽車首次參與F1賽事，這是一輛完全由本田獨立設計制造的賽車，這種由一家廠商包攬底盤和發動機設計的賽車在當時并不多見。

在參與F1賽事的第二年，本田車隊的里奇·金瑟爾憑借升級后的Honda RA272賽車，在當年的收官之戰墨西哥大獎賽收獲了本田車隊，也是日本F1車隊歷史上第一座F1分站賽冠軍獎杯。

在收獲了4年作為廠隊參與F1賽事的經驗后，1969年起，本田退出了F1戰場，并于1983年以發動機供應商的身份重返F1。以1986年為節點，本田開啟了讓人印象深刻的Honda黃金時代。

作為蓮花（Lotus）車隊和威廉姆斯（Williams）車隊的發動機供應者，本田在1986年首次收獲了F1車隊冠軍，并且在1987年幫助威廉姆斯統治性地包攬了車手、制造商雙料冠軍，擊敗了包括傳奇車手普羅斯特所在的邁凱輪車隊。

威廉姆斯車隊所使用的FW11賽車配備了Honda RA166E型V6渦輪增壓發動機，馬力高達1000匹，這也是本田在渦輪時代統治F1賽場的開始。

1988年，本田開始為邁凱輪車隊提供發動機，正式開始統治F1賽場。從1988年V6渦輪增壓到1989年渦輪遭禁后的V10自吸，本田發動機與傳奇車手塞納、普羅斯特共同為邁凱輪車隊帶來了1988-1991四座車手和車隊總冠軍獎杯。同時，本田作為發動機供應商已經完成了車隊冠軍六連莊。

1992年，本田在F1賽場完成霸業激流勇退，直到2000年再次以發動機供應商身份加入BAR-HONDA車隊，并幫助簡森·巴頓在車王舒馬赫統治的法拉利王朝期間10次站上領獎臺。

2006年，本田第二次組建廠隊征戰F1，但表現明顯不如僅作為發動機供應商出現的時代，車隊運營的巨大成本壓力讓本田決定又一次退出F1賽事。

2015年，F1新規實行，1.6升渦輪增壓發動機讓F1賽事持續向低排放高效率的方向演進，而本田也對這一領域非常關注，于是，再次攜手邁凱輪的本田又以提供發動機的方式回歸了。然而，這次合作因為邁凱輪底盤與本田發動機研發方面的隔閡，最終沒能取得期待中的成果。

2019年，紅牛車隊（Aston Martin Red Bull Racing）舍棄了雷諾發動機，轉而與2018年已經開始裝備小紅牛車隊（Scuderia Toro Rosso）的本田簽約，讓本田發動機再一次同時裝備上F1賽場上的四輛賽車。而紅牛對本田發動機的研發則更加寬容，沒有步邁凱輪的后塵，這也是未來紅牛第二次王朝開啟的契機。

2021賽季，本田混動發動機RA621H與紅牛天才工程師艾德里安·紐維共同締造了新一代冠軍神車——RB16b。這輛賽車不僅為有可能成為新一代車王的維斯塔潘，帶來了個人第一座年度車手總冠軍獎杯，同時也打破了梅賽德斯奔馳車手漢密爾頓在混動時代對車手總冠軍的7年壟斷。

2022賽季，本田與紅牛的磨合正式完成，維斯塔潘在2022和2023賽季以壓倒性的優勢豪取車手三連冠。而紅牛車隊也毫無懸念地對梅賽德斯奔馳完成了車隊總冠軍逆襲和衛冕。

本田雖然依照紅牛自研發動機的意愿，自2021年起將發動機技術出售給了紅牛自己的研發團隊RBPT（Red Bull Powertrains），但因為FIA（國際汽聯）已經凍結了當前動力單元的研發，所以本田自此僅為RBPT提供技術支持，而與紅牛對接的部門也不再是本田汽車公司，而是本田下屬的本田競技HRC（Honda Racing）。

本田又一次離開了F1，但這次回歸不會讓人等得太久。

低碳F1，關鍵的節點

如果仔細分析本田每次入局F1的時間點，就會發現其時機的選擇都相當講究。

與很多圈外資本進軍F1，收購車隊或是提供冠名、贊助不同，與賽車事業和行業尖端科技息息相關的主機廠們，對賽事的參與節奏往往與新趨勢和新技術的代入暗合。本田四次參與F1這項世界汽車工業頂級賽事，都或多或少扣準了“新規”這一脈門。

如果說本田首次參與F1賽事，是對自身競賽實力的一次探索，那么在1986年開始逐漸統治F1賽場，可以看作是本田對自家高性能發動機的正身之戰。在那個瘋狂的時代，無論是V6渦輪增壓還是V10自然吸氣，大排量高性能發動機都代表了當時汽車工業技術的最高水平。

本田發動機在7年間所表現出的實力有目共睹，也讓全世界看到了本田發動機的強大與穩定。在完成了目標后，本田選擇離開F1，等待下一次機會的到來。

從3.5升V10，到2.4升V8，再到1.6升渦輪增壓，F1正在逐漸向低排量、低排放、高效率的節能環保方向演進。這期間，本田以車隊發動機供應商的身份回歸F1，并在車隊大洗牌的階段整隊收購了BAR車隊，雖然成績并沒有之前兩眼，但也為未來更小型化、多元化的發動機研發積累了經驗。

當F1進入混動時代，本田經歷了與邁凱輪的一段不怎么合拍的牽手后，終于找到了再一次席卷F1賽場的伙伴——紅牛。本田的混動發動機在紅牛賽車上發揮了前所未有的威力，不僅能夠保證速度，同時也在與梅賽德斯奔馳賽車的對話中以穩定性和耐久性獲得了優勢。奔馳車隊和漢密爾頓在2021賽季后期，不得不利用更激進的調校犧牲發動機壽命以獲取絕對速度。

以民用發動機混動技術見長的本田，選擇在混動時代回歸F1賽場顯然目標明確，而在獲得成功后欣然將發動機技術轉讓給紅牛，顯然是在憋下一個大招，畢竟現有的發動機已經受規則所限不能繼續研發。

本田看好的下一次回歸節點，就是比重更大的電動單元以及可再生燃料。

按照FIA發布的2026年F1賽事新規，賽車發動機中電動單元的輸出功率從目前的163馬力提升到476馬力，幾乎已經是總功率的一半。而參照F1賽事過往歷史，都會人為地限制賽車的速度以保證安全，按照當前F1賽車1000馬力的功率和798kg的最低車重，其賽道均速基本控制在200kmph到250kmph之間，直道尾速則在300kmph-330kmph左右。

那么電動機增加到476馬力，同時限制速度，依然保持1.6升渦輪增壓形式的內燃機部分必定要損失功率，而這些失去的動力，就是因為燃油。

新規規定，2026賽季開始，F1賽車的載油量將從100kg降低到70kg，賽車的尺寸也相應減小，相信整車質量也會降低以減少油耗。但如果以1000馬力為基礎，同樣1.6升渦輪增壓形式的發動機要降低300多馬力的功率，同時節約30%的油耗，燃料的影響將是巨大的。

FIA雖然宣布將在2026賽季啟用100%的全可回收燃料，代替目前的E10燃油（10%可再生乙醇），但阿美石油還沒有公布具體配方。100%乙醇燃料相信是不太可能的方案，單就F1對于新技術推廣所擔負的社會責任，這種“喂汽車吃玉米”的做法不可能被接受。

相對比較可行的方式，依然是合成燃料。而這種合成燃料的配方，將是未來一年多時間內各大參賽車隊和廠商需要重點研究的課題。

包括本田在內，福特、奧迪、甚至保時捷先后對參與2026新規后的F1比賽表現出了興趣。其中，福特已經簽約了紅牛，將接替本田成為新的發動機合作伙伴；奧迪更直接，宣布將在2026年收購索博車隊，正式以廠隊方式進軍F1；而本田的新伙伴則是阿斯頓馬丁。

低碳甚至脫碳時代的F1賽事，所吸引的都是目前尚未涉足F1，而在電動車領域走得比較靠前的傳統車企。

本田作為近年來開始全力轉型電動化的企業，在2026年回歸F1似乎并不令人意外。而生物燃料及可回收燃料也是日系企業一直以來關注的領域，已經在電動化方面落后的本田，也很有可能盤算著生物/可回收燃料這條“新賽道”，是不是會帶來什么意想不到的機會。

豐田和日產在做什么

既然說到本田在F1的大紅大紫，就不得不提起日系三巨頭的另外二位——豐田和日產。

豐田章男對賽車的熱愛絕對不遜于本田宗一郎。

雖然豐田的F1參賽記錄遠沒有本田耀眼，但在WRC（世界拉力錦標賽）和勒芒24小時耐力賽的賽場上，豐田的賽車卻很有競爭力。

豐田征戰WRC多年，先后拿下7次車隊冠軍，近三年更是橫掃了2021-2023三屆比賽，完成三連冠偉業。

而在勒芒24小時耐力賽賽場，豐田雖然沒有像在WRC賽事上那么成功，但也一直名列前茅，直到2018年，憑借改良后的TS050賽車和F1冠軍車手費爾南多·阿隆索領銜的車組（另兩位為塞巴斯蒂安·布埃米和中嶋一貴）在混動組別中折桂。這也是日本廠商自馬自達787b傳奇奪冠后第二次捧起勒芒24小時耐力賽的冠軍獎杯。

豐田與本田相比，競賽重心的選擇更偏重實用和民用，WRC采用量產車型改裝的規則讓豐田Yaris聲名大噪，而勒芒24小時耐力賽則為豐田混動系統擴大了聲量，并掛上了穩定耐用的標簽。

再看日產，與豐田、本田都曾在FIA三大頂級賽事（F1、WRC、勒芒24小時耐力賽）中奪冠相比，日產曾經的短暫參與都沒能粘火冠軍。目前，日產的國際賽事重心都放到了電動方程式（FE）上，以期待冠軍的突破。

2018年，日產通過子公司NISMO正式進軍FE。FE賽車的底盤及電池系統由賽事主辦方統一提供，而各車隊可以在規則范圍內自由研發電機、逆變器以及變速箱等動力單元。日產作為目前日系三強中電動化轉型相對領先的企業，專注FE并不令人費解。

在新賽季的FE比賽中，日產車隊已經三次登上領獎臺，在早于F1鈴鹿站（日本大獎賽）一周開賽的FE東京站，日產車隊車手奧利弗·羅蘭德以微弱的劣勢屈居第二，但也完成了當前賽季名次的突破。

日產近期宣布將繼續參加FE電動方程式比賽至第十六賽季（2029/30），并繼續以廠隊參與FE GEN 4賽車（第四代標準賽車）賽事。如此一來，日產成為首家官宣將參加FE電動方程式錦標賽至2030年的汽車制造商，也標志著日產參與FE的時間將超過12年，FE將成為日產參與時間最長的FIA世界錦標賽。

日系三強在參與國際賽事方面，也遵循著各家自身的宣傳需求和技術研發路線，在賽事與民用、競技與商業上追求平衡。

說回本田，預定在2026年回歸F1賽場，除了押注對電動機和生物/可再生燃料的對應研發以外，其所要面對的挑戰也是前所未有的。

福特、奧迪的強勢入局對于本田來說壓力不小，新的賽事競爭對手也是本田在民用車領域的強敵。尤其是福特，在與本田合作并不愉快的背景下，又成為了賽場上的直接對手，更別提福特正是紅牛車隊選定的本田發動機替代者，如果在比賽中落了下風，想必輿論上將很不好看。

當年阿隆索吐槽邁凱輪賽車上裝備的本田發動機是“GP2 engine”的梗，本田肯定不想再聽一次。有趣的是，阿隆索近日與本田未來的伙伴車隊阿斯頓馬丁續約到2026年，據說影響“頭哥”決定續約的一個因素，就是2026年將回歸F1賽場的本田發動機。

4月19日-21日，F1將在闊別4年后重回中國，2024 F1中國大獎賽將在上海國際賽車場舉辦。中國車手周冠宇也終于在取得F1車手席位第三個賽季，有機會體驗主場作戰的火熱氛圍。

雖然在駕駛領域中國貢獻了不少優秀的車手，包括周冠宇、馬青驊等目前活躍在一線的優秀運動員，但在技術層面，中國勢力在國際賽事上依然“人微言輕”。

在FE這種輕研發賽事中，蔚來曾經作為廠隊短暫地參與過，但其它中國背景車隊依然停留在以收購現成團隊入局的模式。包括參加WTCR（房車世界杯）并屢次奪冠的領克車隊，也是在吉利控股收購沃爾沃后，以繼承下來的沃爾沃Cyan Racing 車隊為基礎組建，核心賽車技術和團隊依然被很多人認為是靠花錢買來的。

本田在2026年回歸F1，也有機會讓我們看到老牌跨國車企是如何在新規則下的頂級賽事投入研發，并應對挑戰的。在中國汽車產業蒸蒸日上的今天，我們也希望看到中國車企研發出屬于自己的“MP 4/4”和“787b”，站上真正的世界之巔。