239天，楊青等來了東風汽車集團掌門人的稱號。但事實上，截至2023年塵埃落定的那一刻，這個舵手的位置他走了35年。

來之不易。楊青今年57歲了，這是他在東風汽車體系工作的36年。去年3月，東風公司前黨委書記、董事長竺延風因年齡原因卸任，由時任黨委副書記、總經理楊青主持工作。但正式的身份任命并沒有很快落地。

直到2023年10月27日，東風汽車集團召開中層以上管理人員大會。中共中央組織部宣布了黨中央關于東風汽車集團有限公司主要領導調整的決定：楊青任東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記，免去其東風汽車集團有限公司總經理職務。

這幾年，東風汽車的日子也并不好過。合資品牌風光不再，自主品牌成長不足，新能源品牌內卷不靈。公司整體勢頭也處于下降通道。可以說，是走到塔頂的楊青，也是手握爛牌的楊青。如何打好東風的翻身仗，是楊青的重擔。

從枝江出發

三峽之末，荊江之首，楊青來自于湖北枝江。也許，他并不知道，從枝江出發，他的命運會與汽車緊緊捆綁。

1988年6月，楊青畢業于武漢工學院內燃機專業。他的第一份工作是二汽（現東風汽車）活塞軸瓦廠產品科技術員。自此以后，他沒有離開過東風。一步一步，從檢查科副科長、鋼管環車間主任、活塞軸瓦有限公司副總經理、緊固件有限公司總經理，到車橋公司總經理，東風商用車公司副總經理，再到2021年，成為東風汽車總經理、黨委副書記。楊青的命運與“東風”捆綁，而今成為“一把手”是他職業生涯滿意的答卷。

從履歷上來看，楊青有技術，懂銷售、會管理。對公司業務的各個層面均有涉及。他經過了東風汽車的起伏，也有階段性的好成績。比如，在東風商用車任職期間，曾經憑借一系列品牌戰略調整，使得東風商用車一改銷量下挫的頹勢，重返行業第一；在其初任總經理的2021年，分管東風乘用車，那一年東風風神年銷量同比增長73%，達到12.157萬輛。

只不過當下他統領全局的時機是東風截止目前看來，最不好的一段歲月。在他正式上任之初，東風的實際情況是這樣的：

銷量上，2023年前三季度東風汽車集團股份有限公司累計為149.13萬輛，同比下降20.73%；母公司東風汽車集團有限公司累計銷量為168.31萬輛，同比下降約24.1%。

業績上，三季度報顯示，前三季度實現營業收入91.67億元，實現歸母凈利潤3730.47萬元，同比下降61.95%。其中，楊青正式接手前的第三季度，凈利潤虧損4756.94萬元。

事實上，在竺延風離開之后，身為黨委副書記、總經理的楊青就在主持工作期間展現出了當人家的姿態。對于東風這盤難下的棋，他應該比誰都清楚。在他主持工作的8個月時間里，大動作不斷，即便反響平平。

去年4月，2023東風汽車品牌春季發布會上，東風發布，未來三年將投入500億元，發展自主新能源事業，全域賦能科技東風。在產品規劃方面，將立足于新能源汽車全場景、全氣候的市場需求，乘用車領域，將投放18款新能源產品，持續豐富產品陣容。商用車領域，將投放22款基礎車型，實現多場景產品全覆蓋。

去年8月，在楊青的帶領下，東風汽車試圖在新能源市場上攻，啟動東風乘用車新能源戰略“躍遷行動”，這是對自主乘用車新能源事業的一次重大管理體制調整。他希望東風汽車開始加快自主品牌的轉型，合資品牌也在盡快在新能源領域有所為，整個品牌形成合力一心擁抱電動化、智能化、網聯化。

但成果如何，也許尚待時間沉淀。近日，東風集團股份發布了2023年財報。扉旅汽車發現，企業銷量、營收、毛利均有同比增長，但同時其凈利潤為十年來首虧。2023年，東風集團股份年銷售收入993.15億元，同比增長7.18%，歸屬上市公司股東凈虧損39.96億元，去年同期為盈利102.65億元。

如今的東風，用“窘迫”來形容不足為過，即便是老馬識途，也是三頭兩緒。

從頹勢破局

在汽車市場，銷量就像是各家企業的一次次展演。弱市之下，好的成績愈發引人注意。然而，東風的展演成績并不是能“出列”的那個。

數據顯示，2023年，東風汽車集團股份有限公司累計銷量為208.82萬輛，同比下滑約15.3%；東風集團新能源汽車的累計銷量為34.8萬輛，同比增長了0.5%。

無論是合資頹勢，還是從去年的銷量全盤上看，東風的微光，都在新能源。加之適逢百年未有之變局，楊青也想在新能源上尋求破局。東風汽車2024年的目標是力爭實現東風自主乘用車主力品牌全新車型100%電動化。在這個新能源汽車產業不斷變幻的時代，楊青想帶領的東風想要破局顯然要付出超一般的努力和代價。

以新能源為推力向前的日子不好過。3月8日，東風集團股份在披露年報前曾對外發布一則公告，名稱為“盈利預警”。公告內容稱，公司董事會認為，基于對集團截止2023年12月31日止12個月的最新未經審核綜合管理帳目的初步評估及當前可獲得的資料，本公司預期截至2023年12月31日止12個月的歸母凈利潤虧損不超過40億元。

值得關注的點在于，隨后的公告內容闡釋了本期業績變動的主要原因：一是合資非豪華品牌的市場空間被大幅擠壓，產品價格不斷下降。2023年集團合資業務銷量下降16%，利潤大幅下降；二是集團新能源業務還處于戰略投入期，2023年新能源、智能化領域研發、品牌、渠道建設等投入持續加大。

困局也不單單是新能源發展過程中的“消耗”，還有“東風”作為汽車品牌產品力的缺失。

從東風汽車的細分品牌發展狀況上來看，合資品牌方面，以傳統燃油車為主的東風日產和東風本田的品牌優勢逐漸喪失，電氣化轉型動力不足；神龍汽車存在感漸弱；而以新能源為主的自主品牌發展遲緩，僅以略有起勢的“嵐圖”之力尚不足以扭轉集團困局。

也許，楊青亟待解決新能源發展過程中的掣肘。除嵐圖外，東風猛士M18問世，原本意欲填補國內高端新能源越野車市場的空白，沒想到自己的市場答卷也是大片空白；東風全新電動系列品牌奕派誕生之后，曾想與小米試比高，勢頭上顯然不及小米半分風光；至于專注于小型汽車市場的東風納米，一度被視為是繼嵐圖、猛士、奕派之后，“實現東風集團2025年產銷100萬輛新能源汽車的重要力量”，而今回味這句話，著實是誤判了。

當然，楊青的努力也不是一點效果也沒有。比如，2024年3月嵐圖汽車交付新車6122輛，同比增長102%；1-3月累計銷量達到16345輛，同比增長了188%。聚力向新的成果從現實層面開始顯露。

2021年，東風汽車發布了“東風風起”計劃，即到2025年，商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分別達到100萬，東風自主品牌規模進入行業前三。

楊青想集中力量辦大事。在東風新能源轉型的關鍵時刻，楊青傾盡東風資源，想要實現躍遷。他希望外界可以耐心等待東風再起，但有一點：新能源市場的“日新月異”最適合用另外一個詞來總結——時不我待。

眾所周知，幾天前，楊青又迎來了他的新搭檔，跟竺延風一樣來自一汽的周治平，擔任東風汽車集團有限公司董事、總經理、黨委副書記。作為舵手，系掛東風之起伏。這一次，“東風+一汽”的高層管理體制，但愿會給楊青的戰斗帶來好運。