自2009年廣汽豐田國產(chǎn)導(dǎo)入起，漢蘭達(dá)憑借著“7座大空間”這一賣點(diǎn)迎來了“開掛人生”，即便是在加價(jià)提車的情況下，仍一度做到了月銷破萬、供不應(yīng)求。漢蘭達(dá)的熱銷甚至也遭到了同行們的嫉妒，長安福特銳界、長安馬自達(dá)CX-8、廣汽菲克Jeep大指揮官更先后入局試圖分一杯羹，但可謂“流水的7座車，鐵打的漢蘭達(dá)”，即便賣得更便宜或是動(dòng)力更強(qiáng)，但所有競品湊一塊仍未能抗衡漢蘭達(dá)。壹哥一度認(rèn)為，漢蘭達(dá)就是一款無人能夠撼動(dòng)的“神車”。

不過，最新數(shù)據(jù)顯示，進(jìn)入2024年，漢蘭達(dá)終端表現(xiàn)持續(xù)走低，周銷量未能破千已成常態(tài)，而在今年1-2月，漢蘭達(dá)累計(jì)銷量僅為1.1萬輛，和巔峰期相比呈“腰斬”之勢。

 

另外，身為“蘭達(dá)兄弟”的“帶頭大哥”、“品牌圖騰”，如今的漢蘭達(dá)甚至已經(jīng)被鋒蘭達(dá)、威蘭達(dá)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，或許大家能想到“神車”也終將跌落神壇，但絕想不到這一天竟來得如此之快。

終端市場接連敗退，并非漢蘭達(dá)不努力

冰凍三尺非一日之寒，漢蘭達(dá)“標(biāo)桿”標(biāo)簽不是被突然撕掉的，事實(shí)上，從第四代車型登場開始，漢蘭達(dá)就已經(jīng)走上了下坡路。

既是如此，莫非漢蘭達(dá)的“失速”責(zé)在第四代車型的不出色？非也。

 

在售的第四代漢蘭達(dá)前期以混動(dòng)入局，后期又補(bǔ)推燃油版車型，涵蓋兩驅(qū)、四驅(qū)兩種驅(qū)動(dòng)形式，動(dòng)力選擇達(dá)到了史無前例的豐富，而從設(shè)計(jì)到空間再到配置，這款車也都要明顯強(qiáng)于歷代產(chǎn)品、合資競品，總之，就產(chǎn)品本身來說，第四代漢蘭達(dá)并沒有敷衍用戶。

既然產(chǎn)品沒話說，莫非當(dāng)前漢蘭達(dá)的價(jià)格不厚道？非也。

 

縱然第四代漢蘭達(dá)的定價(jià)和歷代車型相比沒有太大差異，但在終端市場，該車卻迎來了史無前例的破價(jià)。以北京地區(qū)為例，目前漢蘭達(dá)提供5萬元的終端優(yōu)惠，這樣來看，入門車型的指導(dǎo)價(jià)僅為20萬出頭。之前這可是的威蘭達(dá)的主陣地。

不論是產(chǎn)品本身，還是價(jià)格體系，和歷代車型相比，在售的第四代都是毋庸置疑的最強(qiáng)漢蘭達(dá)，換言之，漢蘭達(dá)在終端市場的“失速”也絕非自身不努力。

若自身沒問題，那么答案只能指向一處——終端市場。

問界、理想齊頭并進(jìn)，漢蘭達(dá)“被動(dòng)中槍”？

曾幾何時(shí)，終端市場想要挑戰(zhàn)漢蘭達(dá)的比比皆是，只不過一個(gè)挑戰(zhàn)成功的都沒有，如今，有的尚在茍延殘喘，有的早已成了過去時(shí)?？梢钥隙ǖ氖?，時(shí)至今日漢蘭達(dá)仍未被挑戰(zhàn)成功。莫非用戶已經(jīng)不喜歡這類大空間產(chǎn)品了？

顯然也不是，隨著國民生活水平的提高，適用場景更廣的大空間車型反而也越來越吃香，只不過，當(dāng)前用戶一提到大空間產(chǎn)品，最先想到的卻并不是漢蘭達(dá)。

 

數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的3月份，理想汽車交付新車28984輛，貢獻(xiàn)最大的當(dāng)屬無疑是理想L8，而問界品牌交付新車31727輛，其中僅問界M7就交付了24598輛。漢蘭達(dá)銷量崩盤的答案可能就在這里。

誠然，就理想L8、問界M7而言，論智能化屬性，論動(dòng)力形式，論品牌形象，無論怎么看兩車都與漢蘭達(dá)不構(gòu)成競爭關(guān)系，但說一千道一萬，它們的空間表現(xiàn)的確和漢蘭達(dá)是不分伯仲的，且定價(jià)也與漢蘭達(dá)存在一定的重合。既然空間都夠大，用戶何必非選漢蘭達(dá)？更何況理想、問界給到用戶更多附加值。

 

值得一提的是，幾年前第四代漢蘭達(dá)剛剛登場之際為何沒能一炮而紅，答案或也在這里，彼時(shí)終端市場已經(jīng)有了理想ONE，在理想ONE的光環(huán)籠罩下，后來者第四代漢蘭達(dá)自然沒有了昔日的熱度。而隨著理想產(chǎn)品的更迭，優(yōu)惠力度的加大，問界M7的登場，改款下調(diào)指導(dǎo)價(jià)，再配合上一系列極具感染力的營銷手段，漢蘭達(dá)走到今天這不田地其實(shí)是必然的。

至于漢蘭達(dá)的降價(jià)，這不過是被迫之舉，可就算直降5萬元又如何，最多也只能緩解陣痛，絕無藥到病除的可能。

其實(shí)從技術(shù)、品控層面來看，理想L8、問界M7仍不是漢蘭達(dá)的對手，但如今用戶的消費(fèi)觀念已經(jīng)變了，他們需要的不一定的冰冷的技術(shù)，而是有溫度的體驗(yàn)，就此，漢蘭達(dá)可能永遠(yuǎn)也不是這些后輩們的對手。

 

就在最近，問界M7又宣布直降2萬元，起售門檻來到了22.98萬元，而理想在被問界反超之后也勢必會做出回?fù)簦怀鲆馔獾脑?，兩者包夾之下，漢蘭達(dá)的至暗時(shí)刻馬上就要來了。

時(shí)代變了，老牌“標(biāo)桿”都可能成為下一個(gè)“漢蘭達(dá)”

其實(shí)不只是漢蘭達(dá)所處的7座車市場，在中國品牌靠著電動(dòng)化強(qiáng)勢崛起的當(dāng)下，只要這些后來者瞄得準(zhǔn)、打得狠，那些曾經(jīng)的合資“標(biāo)桿”們誰都難獨(dú)善其身。

僅就豐田品牌來說，能想到的例子就不勝枚舉。

 

比如賽那，賽那剛登場時(shí)，一度加價(jià)5萬元開售，甚至用戶還要看銷售臉色，沒辦法，本身產(chǎn)量有限，用戶又對這樣一款空間優(yōu)異的家用MPV有需求，且終端市場也沒有其他可替代的產(chǎn)品，賽那有高傲的資本。但如今，騰勢D9、嵐圖夢想家、傳祺M8/E9等車型蜂擁而至，賽那也不得不放下身段，當(dāng)前賽那在終端市場已經(jīng)提供3萬+的優(yōu)惠力度。

比如卡羅拉，作為曾經(jīng)A級車市場的佼佼者，售價(jià)高就不說了，偏偏還能賣到月銷3萬輛，但在今年2月份的A級車銷量排行榜TOP20中，已然尋不到卡羅拉的影子，暢銷全球的“神車”也已成為中國車市的邊緣產(chǎn)品。是誰不給卡羅拉留活路？毫無疑問，以7.98萬元起售的秦PLUS為首的中國品牌電動(dòng)車。

 

不能說屬于合資車的時(shí)代已經(jīng)徹底過去了，但可以肯定的是，合資品牌接下來的路會越來越難走，曾經(jīng)，它們靠品牌立身，可如今中國用戶更需要的已然不是品牌，而是產(chǎn)品本身能帶來的體驗(yàn)是否配得上“高價(jià)值”三個(gè)字。

對于合資品牌車型來說，按部就班，誰都會成為下一個(gè)“漢蘭達(dá)”，甚至還不如漢蘭達(dá)。

近幾年，已經(jīng)有諸多合資品牌選擇退出中國市場，而留下的合資車企既然選擇留下，就必須扎根中國，以中國用戶需求為導(dǎo)向，布局中國用戶喜愛的產(chǎn)品，也唯有此，才能走得更遠(yuǎn)。