長安汽車是一家周期性很強的車企，所謂周期性很強，是能夠通過歷年的產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)，直觀地感受長安汽車的上下起伏。而且每一次的“V”型走勢圖中，都有一個很明顯的標志性事件。比如上一次長安汽車開始上行周期的節(jié)點，就是2019年9月份長安CS75 PLUS的上市。

2019年是長安汽車過去6年以來的谷底，但是通過長安CS75 PLUS的強大產(chǎn)品號召力，以及不斷的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化、資產(chǎn)重組、序列整合等等，一直到今年長安汽車持續(xù)上行。長安汽車今年的銷量目標是300萬輛，一旦達成將成為過去9年來的新高。

表面上看，長安汽車過去這些年擺脫合資依賴，提升自主品牌競爭力，靠的是一款又一款的爆款車型。實際上，長安汽車做對的事情是體系力的變革，它沖破國企的枷鎖，依靠充分的市場化手段，形成了與頭部民企匹敵的戰(zhàn)斗力。

今年7月底，中國長安汽車集團正式掛牌成立，成為國內(nèi)第三家汽車行業(yè)央企。同時，長汽車也發(fā)布了新的目標：到2030年整車產(chǎn)銷規(guī)模500萬輛，并力爭躋身全球汽車品牌前十。這充分說明，“新長安”要為5年之后做準備了。

新周期該從哪開始？

如果從2019年的谷底算起，將10年作為一個周期來計算的話，2028年有可能是長安汽車的拐點。但是這幾年中國車市的變化速度，已經(jīng)將時間一再的壓縮，新舊的交替往往就在一瞬間。所以這就要求長安汽車做好提前量，這也是長安汽車骨子里自帶的危機意識決定的。

歷經(jīng)過合資陣痛的長安汽車，已經(jīng)練就了很強的憂患意識。今年上半年長安汽車的銷量創(chuàng)近八年同期新高，其中自主品牌銷量占據(jù)整個集團超85%的份額，燃油車基本盤地位非常穩(wěn)固。可以說，這在一定程度上成為了長安汽車快速轉(zhuǎn)型的底氣。

但是面對新能源板塊和海外市場的銷量，長安汽車與其他車企相比，還有一定差距。在新能源板塊，長安汽車主要由“三駕馬車”構(gòu)成：長安啟源、深藍品牌和科技。從目前的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和品牌定位來看，這三家新能源品牌形成了很好的互補、相互協(xié)同的作用。

不過，隨著這些品牌經(jīng)過幾年的發(fā)展，一些隱藏的問題也開始浮出水面。比如長安啟源作為才發(fā)布2年的品牌，頭一年屬于摸索階段，以A07告終。今年隨著Q07的發(fā)布，長安啟源才看作是真正發(fā)力。所以，長安啟源目前還處于初級階段，能夠提供的能量有限。

深藍汽車比長安啟源發(fā)布更早一年，再加上獨立的團隊運營，為其帶來了天然的先發(fā)優(yōu)勢。雖然銷量連年看漲，但是過去兩年都沒有達到目標銷量，今年大概率也無法完成。或許這就是所謂的“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感”，深藍汽車還需再努力。

這幾年自主高端新能源品牌頻頻發(fā)布，作為最早一批與華為合作的阿維塔，本身含著金鑰匙出生，試圖大展身手。然而現(xiàn)實無情地給了當頭一棒，銷量上始終不溫不火。如今已經(jīng)布局4款產(chǎn)品的阿維塔，也急需新的增長點。

再來看海外市場方面，今年上半年長安汽車海外市場貢獻29.94萬輛銷量，排名自主品牌第四。雖然力壓吉利和長城，但與前三名還是有一定差距。不過好在，頭部自主品牌在海外市場還有很長時間的紅利期，所以這一點倒不是長安汽車的首要任務。

因此，擺在長安汽車面前的問題也已經(jīng)非常明了。在電動化、智能化的當下，雖然長安汽車發(fā)力較早，比如“香格里拉”和“北斗天樞”計劃的發(fā)布。但是從結(jié)果來看，長安汽車的表現(xiàn)只能算得上勉強及格。但只是及格的水平的話，絕對不足以支撐“新長安”的遠期目標。

所以，作為“新長安”的掌門人，長安汽車董事長朱華榮在履新之后馬上行動。8月9日晚，朱華榮發(fā)文稱，周五（8月8日）前往深圳拜訪華為CEO任正非，圍繞產(chǎn)業(yè)競爭態(tài)勢、未來競爭格局等交流學習。

朱華榮透露，任總就支持長安汽車、阿維塔品牌等提出針對性、指導性意見。其視野、格局、睿智、激情令他感觸頗深，受益匪淺，令人敬佩。另外，他還對徐直軍總、余承東總等領導的交流支持表達感謝。

引望公司該發(fā)揮作用了

為什么是任正非？為什么是華為？相信不少人心中已有一個清晰的答案：隨著華為入局汽車產(chǎn)業(yè)以來，已經(jīng)和眾多車企合作，幫助它們提升汽車智能化、電動化水平。這其中不僅有自主品牌，同時也有合資品牌甚至是豪華品牌。

長安與華為的合作，從阿維塔開始，延伸到深藍汽車。但大家也知道，華為與阿維塔屬于Hi模式，其緊密程度略低于華為主導的“鴻蒙智行”模式。而深藍只是搭載了華為的乾崑智駕系統(tǒng)，又略低于阿維塔。

但是外部環(huán)境怎么樣了？華為在快速擴張合作伙伴的同時，一些放開手腳的車企也在加緊與華為的深度合作。比如東風公司的猛士科技，其最新推出的號稱搭載全棧華為自研解決方案。除了華為的智駕和智艙外，還有乾崑車控、乾崑車云、鯨鰭通信。

可以說，猛士M817是一款不叫某界勝似某界的車型。另外還有嵐圖與華為的合作，嵐圖方面多次在公開場合表示，其電子電氣架構(gòu)最適配華為的智能化系統(tǒng)。而東風公司最新成立的奕派科技，也將聯(lián)合華為推出新產(chǎn)品。

可見，華為對于這些汽車品牌來說，是產(chǎn)品的最大賣點。

再來看華為與長安的合作，此前有消息稱，阿維塔與華為正在順利有序地推動Hi Plus模式，雙方聯(lián)合團隊已經(jīng)將近千人入駐在阿維塔重慶總部，第一款聯(lián)合共創(chuàng)的產(chǎn)品也將會在明年下半年推出。這對長安還是阿維塔來說，都是一個好消息。

但一個清晰的事實是，長安雖然作為最早也是最深度與華為合作的車企，如今在合作深度上的腳步已經(jīng)慢下來了。在這個“快魚吃慢魚”的時代，慢就意味著落后。顯然，這也是長安汽車不愿看到的結(jié)果。

所以，華為對外合作的這些模式里面，到底哪一種會成為車企最好的競爭力？這一點可能很難給出一個詳細且具體的答案，但對于長安汽車來說，它還有后手，那就是“引望公司”。這家公司最近一年都沒有新消息，而這次朱華榮對華為的拜訪，極有可能談論此事。

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引望公司對于長安汽車來說，是一個投資幾百億的項目。所以說，絕非簡單的資本布局，而是其在智能電動車賽道破局的關鍵落子。如此量級的投入，背后必然承載著對技術突圍與市場回報的雙重期待。阿維塔、深藍、甚至長安啟源，都可能會參與到其中。

朱華榮在去年底透露，引望此前為長安汽車預留了20%的股權(quán)，考慮到阿維塔與華為更為緊密的合作及資金狀況，先期由阿維塔購買引望10%股權(quán)。未來會根據(jù)情況，對預留的引望另外10%股權(quán)作出安排。

所以業(yè)內(nèi)人士分析，此次朱華榮拜訪任正非，二者的深度綁定既是資源互補的必然，更是對抗行業(yè)不確定性的戰(zhàn)略選擇。這不僅關乎引望項目的投資回報，更決定著長安汽車在中國汽車產(chǎn)業(yè)、乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)話語權(quán)的問題。