全球的革命浪潮，中國正以驚人的速度領跑。這場新四化的變革，不僅讓中國和其它國家拉開差距，同時也重塑了國內的經濟地理版圖。

一個明顯的變化是，那些長期依賴合資的的傳統制造基地，逐漸有了掉隊的危機，孕育了本土汽車巨頭的城市則高歌猛進。這種分化在南方城市尤為突出，珠三角地區的王座易主，就是一個鮮活的案例。

作為廣東省的省會，廣州曾連續五年蟬聯中國冠軍。過去十年，廣汽集團與日系制造商豐田和本田合資，加上東風日產的工廠，構成了廣州市的經濟支柱。廣州的汽車產業，也一直穩坐廣州經濟的第一把交椅。

業界曾有過這么一句話：國內每10輛車，就有1輛在廣州制造。可是，故事卻從2024年開始改寫。

廣州汽車在2024年累計為253.98萬輛，同比下滑20%，城市排名從第一名下降到第三，還把冠軍寶座讓給了隔壁的深圳。去年，廣州汽車制造業產值5054億元，同比下降18%，深圳則憑借比亞迪65%的產量增長，所向披靡，實現290萬輛的新車規模。

深圳超車，產業起伏，直接反映在經濟增速上。深圳與廣州兩座城市，截然不同的命運，也在各自的經濟中產生連鎖反應——

受汽車制造業拖累（-18.2%），廣州2024年GDP僅增長2.1%，在主要城市中排名倒數第二，不到深圳增速（5.8%）的一半。這一年，廣州和深圳的城市GDP差距擴大到將近6000億元，廣汽豐田產量下滑23%。

長春等老牌汽車城，也上演類似的劇本。這座一汽集團總部所在城市，產量排名從2020年的全國第二，滑落至2023年的第五。

任何產業的轉型，舊玩家離場，新事物萌芽。更多中國消費者青睞本土品牌，昔日的合資車神話漸成琥珀。汽車擁有龐大且復雜的產業鏈，牽一發則動全身，但轉型也往往比其它行業更為徹底，給城市與經濟帶來更為劇烈的沖擊。

彭博社近日撰文稱，這是一個特殊的時間點，新上臺的特朗普總統揮舞著關稅大棒，歐美則對中國電動車加征關稅。加上合資車企在智能化領域落伍半拍，如今，高度依賴合資車企的城市，危機感只會越來越重。

一方面，是舊有基盤亟待穩固，另一方面，則是新的增量需要跟上。多年前，廣州支持了作為造車新勢力的小鵬和恒大，但后者實屬命運多舛，位于廣州南山區80公頃的恒大工廠現已荒廢。

廣州也有可圈可點的成績。

這座城市成功打造了明星企業小鵬汽車，并吸引文遠知行、小馬智行等自動駕駛企業落戶。廣州政府基金曾投資40億元人民幣，支持小鵬汽車其在廣州設立第二家生產基地，形成“廣州+肇慶”的兩地制造的布局。

過去一年，重慶也經歷了久違的高光時刻。2024上半年，重慶汽車產量累計超過121萬輛，位列全國城市第一，蟄伏多年后，重返“中國汽車第一城”寶座。這是重慶與廣州的較量，長安和賽力斯功不可沒。

重慶的汽車產業，長安汽車憑借第三次創新創業的快速落地，賦予了當地穩健的產銷存量，而賽力斯則憑借智能化的體系賦能，異軍突起，賦予重慶頗具潛力的新增量。

賽力斯在與華為合作初期，資金缺乏，無力支撐昂貴的先進工廠費用。轉型的關鍵時刻，是重慶政府協調了數十億產業資金，為賽力斯建設超級工廠，以低價租給該公司用于生產。這一決定，非常考驗重慶的長遠眼光和戰略智慧。

而得益于華為賦能的成功，賽力斯重新崛起，也折射了重慶產業這些年的起伏變遷。2024年，賽力斯全年累計銷量49.7萬輛，汽車累計銷量42.69萬輛，同比增長182%。

2025年，安徽開始享受轉型的果實。

今年前兩個月，安徽汽車總產量達到44.5萬輛，新能源汽車總產量23.4萬輛，均居全國第一位，實現了歷史性的突破。

比亞迪的強勢姿態，讓合肥躋身為安徽乃至全國新能源汽車產業的新高地，踏準出海節拍的奇瑞，則讓蕪湖再次崛起，成為全球汽車版圖濃墨重彩的一個亮點。值得一提的是，安徽還擁有江淮、蔚來以及大眾安徽等多家整車企業，未來幾年潛力較大。

瑞銀中國汽車行業主管表示，預計到2030年，合資車企將再減少1000萬輛產能，這將危及合資企業曾擁有的高達200億美元（折合人民幣約1470億元）的利潤池。