最近網上吵得沸沸揚揚的某品牌車禍慘劇猶如一根冰錐，狠狠戳向了火熱的智能駕駛領域。

2025年被稱為“全民智駕”元年，汽車發布“北斗天樞2.0”，推出“天神之眼”，吉利推出“千里浩瀚”……剛剛經歷過慘烈價格戰的新能源車企，開始全力火攻智能駕駛，以往高端車型才具備的諸如NOA（領航輔助系統）等智駕功能，持續下探至10萬級別市場。而當車企紛紛舉起“智駕平權”的大旗，3月末來自安徽高速公路上的一聲巨響，將輿論的戰火燒向了全行業。

上個月底，一輛智駕車型在撞上高速路的施工路障后爆燃，3條年輕的生命猝然逝去。事故中，該車搭載的輔助駕駛在夜間施工路段是否正常運行？異形路障辨認能力如何？主動剎車系統是否觸發？高速碰撞后車門是否能夠打開？電池是不是在國家規定的范圍內燃爆？諸多疑問引發了大眾對智能駕駛的討論，各車企宣傳的技術理想與現實的巨大反差引發全社會的深思。

在智能駕駛這場 “大躍進” 中，伴隨著技術競賽的不斷加速，安全驗證周期被嚴重壓縮，車企宣傳的聲勢一浪卷過一浪，相關的法律卻停滯不前。這起輔助駕駛模式下的車禍悲劇像一面鏡子，映射出技術狂熱帶來的全民眩暈。其中，幾近迷失的不僅是渴望擴張的汽車行業，也有過分信任系統的技術樂觀主義者。當技術躍進與安全底線發生碰撞，智能駕駛亟需以“安全”為“降溫劑”，從狂熱回歸理性。

被“降價”的安全

“車禍事件后，到賣智駕車品牌店咨詢的客戶明顯會更多關注到汽車的安全問題，也會問到如何規避交通事故相關的一些細節。有些之前準備下定金的用戶，現在又開始搖擺和猶豫。”

即使是工作日的下午，事故中的汽車品牌在成都三圣鄉的門店依舊有兩三組看車的隊伍。對比《大眾侃車》記者在工作日探訪的其他六家新能源汽車，該品牌的熱鬧程度僅次于華為問界。但銷售也向我們表示：“最近銷量確實受到了一些影響。”

面對消費者關于該品牌汽車智能駕駛水平的詢問，銷售員顯得有些信心不足，提醒他們還是要“自己注意點”，“畢竟咱們數據還是少些”。

特斯拉的銷售向《大眾侃車》的記者提到：“數據不足就會導致識別不夠準確，現在國內很多車企都在走十年前特斯拉走過的老路，他們也準備轉向我們的純視覺路線，但這個對數據和算力要求很高。”經歷此次智駕事故后，或許不得不為國內智能駕駛的純視覺方案是否可行做進一步論證。

那么，具備了足夠的數據，純視覺路線就會優于“視覺+激光雷達”嗎？清華大學蘇州汽車研究院智能網聯中心技術總監孫輝認為，國內車企從去年開始密集發布“純視覺”路線，更多還是出于降本考慮。實際上“視覺+激光雷達”的安全性、穩定性均優于當前的純視覺路線，因為激光雷達能在視覺系統失效時提供關鍵的補充感知能力。

目前業內普遍將激光雷達視為純視覺方案必備的安全冗余件，但鑒于激光雷達的高成本，某些企業在低配車型上將其“省去了”。據報道，此次智駕事故中的車型即為該品牌車的標準版，沒有搭載高階版才有的激光雷達，也不具備該品牌獨特的“電芯倒置”技術。此外，標準版搭載的電池包殼體抗壓強度為1500MPa，低于高配版中電池的2000MPa。電池耐刺穿性也有差異，標準版電池底部采用普通涂層，而高配版使用“防彈涂層”。

很多車企都喜歡用高階產品的功能、低階產品的價格來傳播吸引用戶，但往往當客戶走進店里才發現，網上宣傳中那些最吸引人的配置是“另外的價錢”。當然，這類“揚長避短”式的宣傳并不罕見。所有車企宣傳都會反復強調最高配的版本，即使線下購買，導購員也會帶你試駕更高配的版本。舉例而言，如果你想購買寶馬325，但目前在成都的話你只能試駕到寶馬330，因為330的配置更高。

在智能駕駛領域，比功能齊全更重要的是功能的作用限度和準確程度，但技術的邊界往往被隱藏在營銷話術之后。就像同樣都具備防撞預警功能，某些品牌的標準版前向最大探測距離就達不到其它高配版本的200m。這樣做的后果是，即使事故中的車是標準版，網友也會拿宣傳中的高配版標準來質問車企，從而引發輿論的反噬。

這也讓行業反思，在智駕技術尚未成熟之際，車企是否應該對智駕產品的宣傳更加謹慎？車企在實施智駕產品的定價差異化策略時，安全是否應該向低價“妥協”？

當新能源車駛向智能駕駛領域，類似防撞預警、主動剎停等智能型安全措施似乎成了汽車安全的所有，此前備受關注的電池風險被“智能安全”悄悄掩蓋。經《大眾侃車》記者走訪，幾乎每個銷售員都會強調，主動安全措施均為全系標配。但電池技術是否標配就不得而知，畢竟成本總會節省在我們看不見的地方。

現下的新能源車既要打價格戰又要打科技戰，但成本的降低與技術的推高注定難以同步。當“安全”被用于彌補其間落差，注定導致整個智能駕駛領域的錯位。橫亙在智能駕駛道路上的，不僅有算力的硬門檻，亦有數據的慢鋪墊。須知造車沒有“神話”，安全不能用于“降本”。

信任系統也欺騙系統

我們通過網上公開的駕駛數據發現，在3月某品牌事故發生前十幾分鐘，車輛的智能系統多次發出分心報警和脫手預警，但始終沒能拉回駕駛者的注意力。

根據目前L2級對應的輔助駕駛法規，各家車的智能系統都會配備疲勞監測和分心提示。駕駛者即使開啟輔助駕駛模式，也需要雙手扶在方向盤上，雙眼注視前方，否則系統就會發出警報，間隔時間一般是兩分鐘一次。

“有的人為了不被警告，甚至用夾子夾住方向盤，欺騙系統。”華為問界的銷售員向《大眾侃車》的記者說道：“其實我們銷售不敢很夸張地去描述智駕，但有的車主就在慢慢試探我們這個車的底線。”

回望歷史，我們一時間或許很難理解，人類為何如此輕易就將自己曾經孜孜以求的掌握方向盤的權力交出？僅僅是因為我們信任系統嗎？

當人類駕駛者試圖通過欺騙人工智能來讓人工智能持續為其工作時，他們或許從中獲得了一些比操控汽車更多的滿足感。其中既有操弄“準人類”的快感，又展示出了優于它的“智慧”。從這個意義上來說，與其說我們盲目信任系統，不如說我們過分相信自己。

駕駛者為何漠視分心警告？這或許就像“狼來了”。4S店的銷售員擔心此類提示會讓消費者覺得“駕駛起來很麻煩”，遂在介紹完該功能后接著解釋：“它會提醒您動一下方向盤，但也只是讓您觸摸一下，不用去真的改變行駛方向。”

也就是說，輔助駕駛的各類警示只是為了讓駕駛者的雙手與方向盤保持物理上的連接，根本無法確保你是否專注。對于駕駛者而言，這反而成為一種“溫水煮青蛙式”的安全提示，它提示得越頻繁，駕駛者越是對此中的安全隱患不甚在意。這也可能是此次事故中車主多次接管卻仍未能提高警惕、避開危險的重要原因。

“放不開的手”

對智能駕駛系統的信任和對其發出的安全警示的漠視，是既說服駕駛者“解放雙手”又要求其“保持專注”的接管悖論所致，本質是L3級（有條件自動駕駛）智駕與L2級法規（輔助駕駛）的錯配。

一方面，車企用涵蓋L2、L3的“智能駕駛”概念獲取車主對智駕的普遍信任，強力營銷下短視頻上充斥著大量智駕體驗的內容，以吸引車主“嘗鮮”；另一方面，車企為了規避責任而使用各種技術手段，以保證L2級對駕駛員注意力的要求。但是，如何在放開雙手的同時保持注意力的專注？這對車主而言或許是比“疲勞駕駛”更難的挑戰。

L3級法規的出臺能成為當前的智能駕駛“接管悖論”的解藥嗎？

技術上，特斯拉FSD在國外已經實現了完全自動駕駛，但現實表現也不容樂觀。歸責上，極氪的銷售員談到：“等L3真正放開了，各家車企又不一定會宣稱自己是L3了。”但可以確認的是，目前的L2+級輔助駕駛宣傳口徑，既方便了車企規避責任，也方便了他們假裝L3。

當我們問起各家車的智能駕駛水平，絕大多數銷售員會提到：“其實我們已經達到了L3級的水平，只是現在法律不允許。”他們認為，“L3歸根結底是一個法律責任歸屬的問題”，“L3之后，車企就要對智能駕駛負起相應的責任了”。但也有銷售者更加保守，稱“L4才會真的完全歸責給企業，L2和L3都還是車主的責任”。

關于我國智能駕駛水平的分級和歸責，在L3級法規出臺前都屬于推測，但可以達成共識的是：“駕駛者還是不應該把自己完全交給智能駕駛，畢竟遭罪的都是自己。”

在孫輝看來，Corner case（邊緣場景）數據的數量和質量決定了智駕系統的表現，但“哪怕只剩下0.01％的邊緣場景，依然不能離開駕駛員。”而這0.01%的邊緣數據永遠無法窮盡，因為現實情況總是枝蔓叢生，無法被算法模型這棵“規則之樹”全部框住。

中國消費者協會部主任王芳認為：“人們開始把駕駛座當沙發，這是比算法漏洞更危險的認知陷阱。”但客觀來看，大多數智駕車型的座椅確實舒適得像沙發，這本就是很多新能源車的一大賣點。

侃車說

此次事件其實并沒有澆滅人們對智能駕駛的熱情。

《大眾侃車》采訪到的一位消費者表示：“某品牌的這次事件只能說是個例，任何車它都有可能出現問題，整個否定新能源車也不太準確。至于選購方面，我最關注的是價格，也有智能駕駛的需求。”

另一位消費者表示：“我以前很喜歡燃油車，但現在油價8塊錢一升，太貴了。電車易燃這個問題，網上有很多爭議，但其實以前路面上油改氣的車，后備箱背著氣罐，比電車危險多了，可大家以前也沒太在意。”

可以看到，中國的新能源車經過多年發展，其所代表的科技、環保已經成為公認趨勢，它身上的智能、性價比等標簽是汽車市場的硬通貨。在國際局勢日益動蕩之際，以華為、小鵬為代表的國民品牌凝聚了消費者的更多期待，樂見我國新能源車出海、智能駕駛趕超特斯拉的不僅是行業，也有公眾。

但新能源車企更不能因此“恃寵而驕”。此次事故應成為一記重要的行業警鐘，提醒車企更多地以人文關懷來回應大眾的科技期待。因為不論對于車企還是車主，智駕的“最后一公里”終究要靠人來抵達。