就在美國宣布“對等關稅”政策的當天，日本游戲廠商任天堂宣布將推遲SWITCH 2在美國的預訂日期。

任天堂在一份聲明中表示，為了評估關稅和不斷變化的市場條件潛在影響，4月9日將不會在美國開始預訂。

任天堂是游戲業(yè)巨頭，SWITCH是全球最受歡迎的游戲機之一，累積銷量超過1.5億臺。但是相比任天堂，日系汽車企業(yè)則沒有那么大的勇氣和底氣。

根據聯合國國際貿易中心（ITC）的數據，汽車行業(yè)占日本總出口的20%，其中大部分出口都流向美國市場。美國對汽車行業(yè)征收25%的關稅，意味著日本可能在美國損失170億美元的出口潛力。

不同于任天堂在游戲業(yè)的地位，美國市場是豐田、本田等幾大日系品牌最大的單一市場，且競爭對手眾多。這讓日系車企不敢輕易漲價，更不愿輕易收縮市場規(guī)模。面對既定的事實，他們又能做些什么？

在美國做什么？

目前，日系三巨頭——豐田、本田、分別對關稅問題做出回應。豐田表示暫時不會漲價；本田表示會在關稅生效前將盡可能多的汽車運往美國；日產則表示將取消之前的美國縮減計劃，在美國保持更多不受關稅影響的本地化產量。

但這些做法并不能真正對沖掉關稅所造成的影響。

一方面，盡管早在上世紀80年代，三巨頭就在美國建廠，但2024年在美銷售的日系汽車中，仍有數十萬輛依賴從日本進口。

其中，豐田占比達到23%，總數超過50萬輛；日產有約14%依賴從日本進口，數量超過13萬輛；作為在美國本土化最高的日系車企，本田的占比最低，2024年僅進口了5000多輛日本產車型。

除了這三巨頭，其他規(guī)模較小的日系品牌，將受到更嚴重的打擊。因為它們在美國的制造業(yè)務不夠發(fā)達，這意味著它們的整體銷售額中很大一部分來自進口汽車。

例如，斯巴魯在2024年從日本出口了超過32萬輛汽車，占其在美國銷量的50%左右。馬自達的情況也類似，去年馬自達在美國銷售的55%的汽車來自于進口。而三菱自2015年關閉了伊利諾伊州工廠以來，其在美國銷售的所有汽車均為進口車。

當然，本田、豐田、日產、馬自達也在加拿大和墨西哥生產大量汽車，盡管這三個國家在川普第一任政府期間簽署了北美自由貿易協(xié)定，但它們也將繳納同樣的關稅。所以，情況依然沒有什么實質性的改變。

另一方面，整個汽車行業(yè)也在等待另一只靴子落地，即汽車零部件關稅開始生效。

根據數據統(tǒng)計，目前進口汽車零部件占美國產汽車的40%-80%，占零售價的20%-40%。因此，行業(yè)分析人士認為，“不管汽車產自哪里，價格都會上漲。而零部件關稅的影響會很快顯現出來。”

AutoForecast Solutions總裁兼首席執(zhí)行官喬·麥凱布(Joe McCabe)表示：“即使汽車制造商希望將生產轉移到美國以避免關稅，但遷移工廠也不是一夜之間就能完成的，而且將耗資數十億美元。”

資產管理集團Comgest的投資組合經理理查德·凱耶(Richard Kaye)在接受CNBC采訪時則說：“雖然豐田和日產等重量級汽車巨頭在美國擁有大型生產設施，但它們無法將生產設施擴大到足以抵消關稅的影響。”

“豐田作為全球最大的汽車企業(yè)，最有能力抵御關稅。但他們不可能在不影響利潤的情況下承受這種影響，這會很痛苦。”凱耶說。

在國際貿易體系中，關稅提高5%，廠家或許可以通過壓縮成本來維持運營。關稅提升15%，國家或許可以考慮用匯率貶值來對沖。但當這一比例超過20%，則很難通過企業(yè)自救和匯率來沖抵成本。

換一種說法就是，雖然三巨頭都做出了回應，但其實真正能做的事情并不多。未來一段時間內，日系車必然要在銷量、利潤之間做出兩難的選擇。

在日本做什么？

神田是日本南部九州島的一個小鎮(zhèn)，該鎮(zhèn)的命脈是日產旗下的一家龐大的汽車廠。該工廠約有10000名員工，每年生產數十萬輛汽車，其中一半銷往美國。

日產在神田生產并銷往美國的（Rogue）也在美國生產，但神田提高了效率，即使考慮到之前2.5%的關稅和運輸汽車的費用，從日本出口的成本也更低。但自從美國宣布25%關稅政策之后，日產正在考慮將這部分產能轉移到美國本土。

任何大規(guī)模的生產轉移都可能導致日本工廠裁員，并直接為當地經濟帶來負面影響。日本的分析師表示，如果其他汽車公司也如此效仿，還可能影響日本更廣泛的工業(yè)格局。一些經濟學家預測，美國汽車關稅可能導致日本今年的經濟增長減半。

“目前，在將生產轉移出日本的問題上，汽車公司不太可能采取重大行動。相反，他們會在美國先銷售一兩個月的庫存，然后觀望一下。”

東京汽車咨詢公司中西綜合研究所所長中西隆樹表示：“如果關稅持續(xù)六個月或一年，企業(yè)或多或少可以承受這種影響。但如果持續(xù)四年，就需要進行結構性改革。”

根據高盛的預測，在這一輪關稅影響下，馬自達可能遭受打擊最大，利潤將減少59%；其次是日產，預計利潤將減少56%。此外，豐田的銷量將下降6%，而本田的銷量將下降8%。

而三井住友銀行的計算，如果日本汽車制造商將出口價格降低25%以吸收關稅影響，利潤將受到高達1.75萬億日元（190億美元）的損失。這約占東證股價指數整體凈利潤的3.1%。

日本本土的汽車行業(yè)從業(yè)者高達近600萬人，占日本人口的8%，占日本工業(yè)產值的15%。過去四十年來，日本已經垂直整合了大部分汽車制造供應鏈。從輪胎到座套、從門把手到車窗玻璃，所有零部件即使不在日本生產，也肯定是由日本公司生產的。

因此進一步看，此次關稅對日本汽車業(yè)的影響，遠遠不止于短期銷量和個別企業(yè)的利潤，而是可能會在一定程度上影響日本經濟的根基。這也解釋了為什么日本如此迫切與美國“求和”的原因。

4月7日，日本首相石破茂就“對等關稅”政策表示：對日本來說如同國難，希望能盡快訪美，尋求美國降低關稅的舉措。4月8日，日本股市在大幅反彈，主要受到石破茂與川普通話的積極影響，市場對雙方達成關稅協(xié)議充滿期待，豐田的股價也攀升了7.2%。

盡管市場對日美貿易談判的樂觀情緒推動了股市上漲，但投資者仍需關注談判進展和最終結果。未來幾周，貿易談判的走向將繼續(xù)對日本股市產生重要影響。

在中國做什么？

眾所周知，日系車企在中國正遭遇巨大挑戰(zhàn)。但過去一年，在產能恢復和日元持續(xù)貶值的利好下，日系車企全球盈利水平大幅提升。

應該說，這一輪的增長，主要得益于北美市場的貢獻。而如今美國“對等關稅”的出臺，無異于是對日本車企的一次釜底抽薪。

除了在美國和日本盡力做出調整應對之外，其實這一次關稅也是給了日本車企一個警醒。雖然有過漫長的蜜月期，但過度依賴單一市場的風險，在遇到川普這樣的“黑天鵝”時就一覽無余。

日系車企應該意識到，中國市場所提供的，不僅是銷量的貢獻，更是對北美市場的制衡。

但日系車想在中國市場重塑曾經的地位并非易事。傳統(tǒng)全球車導入的合資1.0模式已經式微，與中國合作伙伴共創(chuàng)共進的合資2.0模式正在成為跨國車企的選擇。

同樣是合資2.0，能夠合作共創(chuàng)到什么樣的廣度，能夠坦誠平等到什么姿態(tài)，能夠開放融合到什么樣的深度，決定了合資2.0的成色。

中國正在加快從生產型社會結構向消費型社會結構的轉型。從生產型到消費型轉變的重點，并非僅僅是企業(yè)的科技更新與生產線更新，而是對資源進行有效分配，使企業(yè)不再局限于產品的效能，而是將產品技術與消費者訴求結合起來，實現“以人為本”。

這對于包括日系品牌在內的所有跨國車企來說，都無異于一次“二次創(chuàng)業(yè)”。重新認識中國市場，重新理解中國消費者的需求，如同當年進入中國市場一樣。

在這個過程中，一定有一些品牌將會出局。留下來的，將是更懂中國、更具競爭力，也更可信賴，更能與中國汽車工業(yè)共進的品牌。