1月24日，在春節放假前，江淮汽車披露了2024年的業績預告。預告顯示，預計2024年實現凈利潤約為-17.7億元，扣非凈利潤約為-27.4億元。

相關資料顯示，江淮汽車自2017年開始到2024年，已經連續虧損了8年，虧損額從0.93億元到27.4億元，有繼續擴大的趨勢。由此看來，與大眾汽車聯姻的大眾安徽并沒有成功拯救江淮汽車，而預計今年上半年上市的尊界，也有很大的不確定性。大眾汽車沒有成為江淮汽車的救命稻草，華為能行嗎？

虧損主要原因有兩個

根據江淮汽車發布的業績預告，預計2024年實現凈利潤約為-17.7億元，扣非凈利潤約為-27.4億元。

公開信息顯示，2024年前三季度，江淮汽車的累計凈利潤為6.251億元，扣非凈利潤為-2.312億元，簡單計算可知，去年四季度江淮汽車的單季度凈利潤約-24億元，扣非凈利潤約-15億元，跟去年前三個季度的業績相比，江淮汽車無論是凈利潤還是扣非凈利潤，虧損程度都明顯擴大。

江淮汽車稱，導致公司2024年度業績虧損的主要原因有兩個： 一是聯營企業大眾安徽經營業績虧損。江淮汽車確認對大眾安徽的投資收益虧損約13.5億元。大眾安徽是江淮汽車與大眾汽車的合資企業，2024年經營狀況不佳，其主打車型“ID.與眾”在三季度累計銷量僅373輛。 二是部分資產發生減值。江淮汽車計提資產減值準備約11億元，這進一步加劇了公司的虧損程度。

除上述兩個直接因素外，江淮汽車自身的經營狀況也不容樂觀。2024年全年，江淮汽車銷售汽車40.31萬輛，同比下降7.42%。其中，乘用車業務下滑尤為明顯，SUV、MPV和轎車三大類產品銷量分別同比下滑19.22%、19.98%和12.02%。

大眾安徽不算成功

2024年3月12日，江淮汽車公告稱，與大眾中國擬按股比同比例向大眾安徽增資65億元，其中，江淮汽車以現金出資16.25億元。江淮汽車與大眾的合作的初衷是，學習大眾汽車先進的新能源汽車技術、德國VDA6質量管理體系和先進的底盤工藝標準等，提升自身的技術水平和管理能力，為未來自身產品的研發和生產奠定基礎。

然而雖然同為大眾品牌，大眾安徽與上汽大眾、一汽大眾相比，品牌認知度相去甚遠，簡直是不折不扣的“雜牌”。同時，ID.與眾20多萬元的售價以及僅500公里的續航和后輪鼓剎，相比同級別競品性價比不高。數據顯示，大眾安徽ID.與眾上市以來的月銷量情況：7月為175輛、8月為77輛、9月為121輛。后續月份的具體銷量數據則無法查到，很有可能是無疾而終了。

值得注意的是，ID.與眾與大眾大眾ID.系列其它車型也存在沖突。比如，它們都都基于MEB平臺，底盤調校有相似的“德味兒”，ID.4X等ID.系列其他車型終端優惠后價格也在20萬左右的區間，在消費者預算相近時，會在兩者之間進行比較和選擇。

同時，大眾安徽的銷售渠道布局也是短板。大眾安徽采用直營+代理的銷售模式，在新一線城市展廳稀缺，按照規劃到2025年底零售網絡才將覆蓋超過70座城市，目前的渠道建設進度對于產品銷售的推動作用有限。

目前大眾安徽僅有ID.與眾一款車型，而根據大眾安徽的規劃，到2026年才有包括SUV和轎車在內的4款全新車型。這樣的出新車速度實在太慢，與國產品牌“一年磨三劍”的速度相去甚遠。

總體來看，大眾安徽或許并不算是江淮汽車成功的投資，至少兩年內還不能為江淮汽車貢獻利潤。

尊界品牌高端難走量

除了大眾汽車，江淮汽車還有一個“翻身”的希望——與華為合作的尊界項目。江汽集團控股公司黨委書記、董事長、總經理項興初曾表示：“一切為了尊界，為了尊界的一切。”

公開信息顯示，江淮汽車在尊界項目上投了重資。江淮汽車2024年定增融資不超過49億元，扣除發行費用后募集資金將全部用于高端智能電動平臺開發項目，即尊界相關項目。同時，江淮汽車對尊界超級工廠的投資額達39.8億元，專門用于制造尊界車型。

“尊界”自品牌發布以來廣受關注，而負責生產的江淮汽車同樣有了更大的想象空間——畢竟有賽力斯這個成功案例在前，也許跟華為合作的江淮汽車也會復制賽力斯的成功。

去年11月26日，預售價100-150萬元、意向金需要2萬元的尊界S800亮相后，人們對其評價不盡一致。雖然余承東發布會結束后發微博稱，有朋友微信轉賬6萬元要訂3輛尊界800，給人的印象是這款車很火爆。而實際上更多的人認為這款車的外觀和內飾并無出彩之處，好像單純是為了賣高價。

在中國，江淮汽車最多算是家二流車企，在造車方面也沒有核心技術，無論燃油車還是新能源車，江淮汽車都算不上領先的車企。一個10萬元的車都造不好的車企，突然宣布要造百萬級的超豪華汽車，這步子跨得有點大。造百萬級豪車除了技術沉淀，還要有品牌沉淀。尊界作為一個新品牌，現在還談不上品牌文化，車主買了尊界開出去會有面子嗎？很多人恐怕連車標都不認識。

數據顯示，國內百萬級以上豪車僅占整體汽車銷量的1%，即便是該細分市場銷量冠軍奔馳S級，月銷也僅為1000多輛。尊界S800注定無法走量，市場容量很難支撐其運營成本，因此很難拯救日益虧損中的江淮汽車。

從我國新能源汽車行業的發展來看，目前主要有兩條路徑，一是以比亞迪、小鵬、理想為代表的頭部汽車品牌，側重于自主研發；二是采用合作模式，即通過與華為等巨頭攜手，彌補自身產品研發的不足。顯然，江淮汽車選擇了后者作為自身的發展戰略。

回顧近幾年江淮汽車的發展歷程，從蔚來、大眾到華為，發展了多個合作伙伴但企業發展一直沒有起色。第一車道認為，造車不可貪求“速成”走捷徑，賽力斯的成功難以復制，應當堅持“長期主義”，江淮汽車走上良性發展還得練“內功”才行。