保時捷進一步對新款Cayenne的插電式混動系統進行了升級。面對BMW X5、沃爾沃XC90和大眾途銳等插混車型的強勁競爭，這些車型進行了新的精致打磨。最終，哪款SUV能憑借運動轎車級別的性能和價格占據主導地位？

在這里，有關豪華SUV的討論都頗具話題性？不信的話就把BMW X5、保時捷Cayenne、沃爾沃XC90和大眾途銳都請到法國首都來吧。在巴黎，你會發現每小時的停車費至少是18歐元，因為收費是根據重量計算的，而這四輛插電式混合動力汽車的重量都在2.5噸左右。這也難怪，畢竟這四輛SUV都搭載了兩個驅動裝置和沉重的電池組。但好在它們的動力表現又使得整體重心得以平衡，因此至少在455馬力的系統輸出功率和650牛·米的系統扭矩下給人一種輕盈的駕駛感覺。畢竟，它們可以僅用純電驅動就能從東向西或者從北向南穿過這座可能是全世界最小的國際大城市。

 

我們已經置身于大城市的喧囂之中，聆聽著最新的都市傳聞：寶馬在改款X5上提升了續航能力。它可以實現96公里的純電續航，是大眾途銳（44公里）的兩倍多。當然，X5的鋰離子電池容量近30千瓦時，也幾乎是大眾途銳的兩倍。不過，由于寶馬（與其他候選測試車型一樣）沒有配備直流充電器，因此通過type 2交流插座將電池充滿電需要相當長時間：xDrive50e在測試中使用三相墻壁充電器，充滿大約需要約4小時。

相比之下，得益于17.9千瓦時的較小電池容量，改款后的途銳充滿電只需要寶馬一半左右的時間。而新款的Cayenne也配備了25.9千瓦時的電池，它是本次測試中唯一一款使用11千瓦和三相電進行充電的車型。

沃爾沃呢？它的充電時間介于其他車型之間。而XC90的用電效率最高，百公里耗電量為22.2千瓦時，明顯低于其他插電式混動SUV（競爭對手：每百公里消耗約30~36千瓦時）。憑借著18.8千瓦時的電池，它的純電續航里程為78公里，僅比保時捷Cayenne少1公里。為什么會這樣呢？首先，瑞典車是這四款車中唯一采用以電力驅動后軸而不是將電動機集成到整套動力系統中的車型；其次，它采用了最窄的輪胎選項，因此在行駛阻力測量中只需40千瓦的功率即可實現130公里/小時的勻速行駛。

 

好吧，剛開始就有這么多數字、數據和充電的事實，實在是太多了?，F在，將這些數據拋之腦后，我們終于可以加速了。在X5上，直列六缸發動機和電動機結合，可產生489馬力的系統輸出功率。這意味著0~100公里/小時的加速僅需4.8秒，比大眾汽車和保時捷快1/10秒。在不到20秒的時間內，就可以在寶馬的儀表上看到“200公里/小時”的數字，而競爭對手電動機的加速過程在大約10秒后就會減弱。在純電動加速時，動力的減弱尤為明顯： 在位于拉爾（Lahr）的測試跑道上，X5憑借功率最強的電動機（145千瓦）在大約15秒后就達到了120公里/小時。而此時，Cayenne、XC90和途銳才剛剛超過100公里/小時。

當“綠色”電能完全耗盡時，車輛便會切換到高品質的汽油驅動。在沒有電動輔助的情況下，寶馬的3.0升汽油發動機依然擁有313馬力，這足以讓這輛2.5噸重的SUV以輕快的速度啟動。與集成式電動機的采埃孚八擋自動變速箱之間的配合非常順暢，即使在電量逐漸減少時也不受影響。是的，這就是高水平的混合動力技術！

不過，這輛寶馬制動系統的調校就顯得乏善可陳。雖然賬面數值尚可，但踏板的反饋感覺很模糊。動態駕駛表現上，插電式混動的X5不能完全令人信服。在高速轉彎時，其前軸會出現轉向不足；而在彎道中松開油門時，后軸會突然向外擺動。這是典型的寶馬電子穩定系統表現——為了給駕駛者留出更大的操作空間。

車身擺動也相當活躍。標配的空氣懸掛難以抑制車身側傾、穩定車身和抑制路面顛簸，整體表現一般。此外，駕駛者在X5上的坐姿感覺較高，就像坐在車輛的最高點上。而且整個座椅的設定更強調舒適感，并提供了豐富的調節選項。盡管X5擁有不錯的實用性，即使缺少后排座椅三段式靠背從行李廂放倒的功能；后尾門可以分段式打開，而且可以將后卷簾和充電線纜收納在一個帶阻尼開啟的小隔間中。

 

遺憾的是，寶馬在駕駛艙內簡化了許多按鈕和開關；現在可以通過旋轉按鈕、觸摸屏或手勢直接進入信息娛樂系統。不過，為了獲得歐洲NCAP更高的星級標準，巴伐利亞人犧牲了直接開啟駕駛輔助系統的按鈕，空調系統現在也需要通過中央屏幕操作。

值得一提的是，駕駛者現在可以通過語音指令來關閉速度警告，還可以完成諸如開關車窗、控制空調、搜索充電站、瀏覽電臺列表等操作，甚至可以在駐車狀態下查看PowerPoint演示文稿。從能夠實現的功能范圍來看，這不失為一個好主意：此類功能還包括遠程車輛預加熱，多級座椅調節功能和方向盤加熱，駕駛輔助功能的控制寬容度和智能能量管理。功能涵蓋廣泛。因此，寶馬是唯一一家在導航系統中允許標識電動駕駛區域的制造商，在這些區域內，X5會自動切換到電動模式。在啟用導航系統后，X5還會在長途行駛中根據不同的環保區域分配電力。不過，自改款以來，X5不再主動通過內燃機為電池充電。

 

新款Cayenne也不具備這項功能，盡管六缸發動機在保時捷中扮演著核心角色。其轉速表始終位于數字儀表的中心，并通過抬頭顯示功能映射在前擋風玻璃上。不過，在最開始的79公里行駛中，動畫指針始終停留在起始位置，因為在這個距離內Cayenne會依靠其功率為130千瓦、460牛·米的電動機進行純電驅動。

在新一代車型中，來自祖文豪森（Zuffenhausen）的保時捷對其進行了大幅改進：更大的電池和更多的動力表現旨在使Cayenne更加保時捷化。事實上，它的電動機在日常使用中的確反應更靈敏。在紅綠燈切換時，主觀上感覺這輛2526千克的SUV擁有強勁動力，而測試數據顯示保時捷沒有獲得任何明顯的優勢。即便如此，依然很難相信它與大眾汽車共享了很多技術。特別是當304馬力的六缸發動機終于“蘇醒”，并從排氣管中發出低沉的咆哮聲時，這種感受更加明顯。為了讓發動力“發力”，無需猛踩油門踏板，只需輕輕撥動換擋撥片，保時捷就能脫離純電驅動模式。

動能回收的強度取決于制動踏板的踩踏力度。這是保時捷插混車型的一個真正弱點，因為踏板行程反饋的差異很大。此外，從電制動到碳陶瓷制動的過渡感受非常明顯，這與保時捷的運動風格完全不符。不過，其制動效果本身并沒有什么值得批評的地方。恰恰相反，無論制動系統是冷還是熱，這輛E-Hybrid從100公里/小時的速度到完全靜止只需要33米。得益于價值8937歐元的選裝剎車系統，即使在更高車速下制動距離也能保持穩定的數值。不過，在測試中，這并沒有為它贏得任何分數，因為即便在最糟糕的情況下競爭對手完成100~0公里/小時的制動距離也僅多出1米而已。

客觀地說，Cayenne在動態駕駛性能方面也只能算是略勝一籌。如果說在蛇行繞樁測試中它仍然是最快的，那么X5和途銳則在雙車道變線中擁有與它不相上下的表現。主觀感受上保時捷更快：它能主動抑制車身側傾，結合后輪轉向，而且電子穩定系統直到最后一刻才溫和地介入。

 

在鄉間道路上也是如此：保時捷為駕駛者提供了多向可調的座椅，坐在其中的感覺就像獵豹匍匐在柏油路面上，嘴角像施瓦本阿爾卑斯山的斜坡一樣微微向上翹起。在側向動態表現上，保時捷又一次獨領風騷：轉向的反饋和線性表現無與倫比，盡管它的V8“大哥們”在這方面的傳遞感更為清晰。測試車上22英寸的選裝輪胎也發揮了一些作用。與X5一樣，其后輪胎的胎寬也達到了315毫米，應對路面縱向溝槽或者縫隙這無疑是加分項。

盡管操作界面略顯復雜，但只需輕按幾下手指，就能實現對自適應減震器特性、空氣懸掛高度和六缸發動機聲音的微調。也可以使用更方便的辦法：只需轉動方向盤上的駕駛模式旋鈕。保時捷沒有提供舒適模式，但Cayenne在充滿坑洞的柏油路面上擁有最為均衡的減震效果。

 

在后排座椅上，乘客也可以享受到舒適的外側支撐和寬敞的腿部空間，并使用從第一代車型開始就為Cayenne車主所熟悉的額外把手。得益于空氣懸掛系統，Cayenne還能在裝載貨物時降低車尾高度，并擁有較為細窄的裝載邊緣。唯一令人討厭的是，保時捷在行李廂中放置了一個手提箱大小的裝載袋，必須用登山扣將其固定，否則在高速轉彎時可能會對內飾板和充電器造成損壞。幸運的是，一根市面上常見的Type 2充電電纜可以存放在平坦的行李廂地板下，而Bose低音炮也位于此。然而，將后排座椅靠背折疊起來會與行李廂形成一個小的“峽谷”，這樣會導致日常使用過程中很多小東西可能會滑入其中。此外，E-Hybrid車型也沒有專門的空間用來放置行李廂上方的卷簾。

 

是的，在車尾部分保時捷在某種程度上無法否認與途銳的親緣關系。不過，大眾汽車提供的測試車更加豪華，通過行李廂內的把手解鎖三段式后排座椅靠背，行李廂卷簾可以電動打開或關閉，而且隱藏著自動伸出的拖車掛鉤。此外，途銳為后排乘客提供了該測試中最大的腿部空間，而且靠背可調，并與其他競爭對手一樣途銳將整個車內空間也分為四個區域進行空調控制。

在車外，約4萬個發光點在夜間照亮道路，其精確度與寶馬和保時捷的前大燈相似。在車內，夜視系統為駕駛員提供指引。多彩的LED氛圍燈在一定程度上掩蓋了相對廉價的材料，這些材料在顛簸的路面上會發出嘎吱嘎吱的聲響。很遺憾，作為R版的途銳懸掛舒適性遠不如保時捷那么好。

 

作為大眾汽車的典型代表，包括抬頭顯示和數字儀表的信息讀取都很容易。不過，方向盤上觸摸面板操作起來不夠靈敏。此外，大眾汽車在中控大尺寸觸摸屏上放置了過多的信息和空調控制功能。好在通過方向盤后面的操縱桿可以直接進入駕駛輔助系統。這算是個不錯的方案，因為與沃爾沃一樣，大眾汽車似乎也會想當然地自動識別道路限速，并在不經詢問的情況下將識別到的信息加以采用。

帶有按摩和加熱與通風功能的舒適座椅僅僅缺少了一點點橫向支撐。大眾對途銳R的駕駛動力性能十分重視：自適應空氣懸掛對車身側傾的抑制效果明顯，并明顯穩定了沉重的車身。途銳可以無縫地執行轉向指令，并能精確地保持所預想的行駛軌跡。難道大眾運用了什么魔法？是的，而且是“黑魔法”。因為倍耐力P Zero Corsa輪胎（需額外付費購買）就是實現這一目標的關鍵。扁平的運動型輪胎在過彎和繞樁時提供了明顯的幫助，但在濕滑路面上，這種尺寸的SUV顯然更適合使用其他類型的輪胎。而無論在何種情況下，電子穩定系統都會在極限狀態下進行嚴格干預。

 

好了，讓我們繼續轉動駕駛模式旋鈕，它還可以對高壓電池進行能量管理。然而，大眾汽車在利用這部分電能方面的效率相對較低。與Cayenne不同的是，它允許在純電模式下通過換擋撥片調節動能回收。對于途銳來說，這是一個值得推廣的功能，因為它的制動踏板也缺乏良好的反饋。大眾汽車搭載的V6發動機最高功率為340馬力，比保時捷更強勁。然而，如果希望達到狂野的浪漫，那么100千瓦的電動機卻缺乏足夠動力，而發動機也缺乏激情的聲浪。此外，電動機與八擋自動變速箱的結合給人一種被安排的感覺，而非自然融合。

 

其實，強制的婚姻有時也可以很和諧，XC90就證明了這一點。事實上，在十年前沃爾沃被中國公司收購后，XC90就是第一款在新平臺上大展拳腳的SUV。在此之前，很少有瑞典車能像XC90這樣，既寬敞又時尚。是的，北歐人不僅能設計出永恒的家居布置（宜家），還能打造出精美的汽車。雖然自動遠光燈系統經常會忽略迎面而來的車輛，但“雷神之錘”的LED大燈還是能讓黑夜如同白晝。瑞典人在過去十年中對原本已經精致的內飾又進行了精心的翻新。雖然在改進的過程中取消了一些按鍵，但對優雅的木質飾板、漆面涂層和皮革的工藝進行了完善，更別提寶華韋健“音樂廳”級別的音質了。

 

順便提一下，XC90在空間方面也毫不遜色。即使坐在第三排，成年人也可以昂首挺胸，而不會撞到全景玻璃車頂。此時，行李廂的容積依然有262升。第二排的中間位置還有一把集成式的兒童座椅。而兩側座椅則提供了加熱功能，乘客們也可以調節座椅和靠背角度。

 

在640升的行李廂中，可伸縮的行李支架使得空間整齊有序。還不夠？那么只需將后排座椅的三個靠背折疊起來，此時這個如同體育館般的空間最大可容納1816升行李。不過，XC90總載重量只有562千克。當電動拖車掛鉤伸出時，沃爾沃的牽引質量最多為2400千克。而BMW X5擁有2.7噸，保時捷和大眾汽車甚至可以牽引3.5噸的拖車。

 

這家位于瑞典哥德堡的公司對信息娛樂系統進行了改進，為了能做得更好，沃爾沃甚至從海外引進了技術力量。自上次改款以來，基于安卓系統的車機系統提供了娛樂功能，但其信息被嵌套在子菜單中。值得慶幸的是，好在Waze和EVcharge這樣的應用程序使得查找測速攝像頭和充電站變得更加容易。

前者會讓你懷疑這種操作是否合法，而后者則能打發無聊。就像使用新的智能手機一樣，你需要花幾分鐘、幾小時甚至幾天的時間來設置復雜的應用程序菜單，這取決于你對新技術的熟練程度。好在你可以坐在舒適而充滿填充物的座椅上悠閑地待很久。底盤仍然缺乏操控性，盡管配備了空氣懸掛，但這輛插電式混合動力車在起伏的柏油路面上還是有些顛簸，而且在冰凍裂縫面前顯得無能為力。

在日常駕駛中，310馬力四缸發動機與后軸上107千瓦的電動機之間的配合更流暢。遺憾的是，自動變速箱反應總是有些遲緩，而且沃爾沃現在將非常有用的駕駛模式置于觸摸屏菜單的最底層。值得慶幸的是，強動能回收可通過換擋桿一拉至B擋來實現。沃爾沃的發動機是唯一一款可以使用石化燃料主動為電池充電的，并能在啟動導航功能時將高效能源使用情況與谷歌地圖聯系起來。

聽起來很輕松，開起來也的確很輕松，在遙遠的北方似乎真的不需要它擁有多么強大的動態駕駛性能。轉向系統多年來反饋依舊微弱，XC90在麋鹿測試中也以最悠閑的速度完成了測試。無論如何，駕駛輔助系統只能在速度到達135公里/小時前提供支持，而且其輔助措施的表現也過于謹慎。如果出現碰撞風險，安全帶幾乎會勒住乘客。

 

因此，XC90得分僅稍稍落后于途銳，而Cayenne雖然在性能評分上占有，但最終卻敗給了X5，因為寶馬在費用成本方面占據了優勢。