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一邊是有網友打車7.1公里僅花費5.07元引發流量關注，另一邊則是被投訴行駛過慢堵塞交通，蘿卜快跑最近在武漢的遭遇可謂悲喜交加。

有人認為如此低價競爭，讓出租車司機、網約車司機面臨失業危機；還有人認為無人駕駛出租車技術、商業和法規都不成熟，遠沒有到落地應用的時候。

時代的車輪滾滾向前，從不理會世人是否同意，但任何先進技術的落地也有其天時地利人和的時機，否則先進不小心就會成先驅。

無人駕駛出租車來早了嗎？網通社編輯部展開了討論……

從全球范圍來看，自動駕駛技術已經成為汽車產業發展的重要趨勢之一，特別是經歷了2022和2023年的“自動駕駛寒冬”之后，存活下來的特斯拉FSD、通用Cruise等海外自動駕駛技術的快速發展和應用，為整個行業樹立了標桿和示范。

同時，隨著人工智能、物聯網、5G移動通信等新一代數字技術的不斷發展和成熟，自動駕駛技術的商業化進程也在不斷加速。在國內市場，百度、Waymo等企業在自動駕駛領域的持續投入和創新，也推動了整個行業的快速發展。這種行業發展趨勢為百度自動駕駛無人出租車在國內的落地提供了廣闊的市場空間和良好的發展前景。

特斯拉FSD和通用Cruise等海外自動駕駛技術的發展和應用經驗，可以說是為百度在內的自動駕駛無人出租車在國內的落地提供了有益的借鑒。特斯拉FSD通過全視覺方案實現了高度自動化的駕駛體驗，而通用Cruise則通過綜合方案（攝像頭+毫米波雷達+激光雷達）提升了自動駕駛系統的安全性和可靠性。

這些經驗表明，自動駕駛技術的發展需要不斷創新和突破，同時也需要關注安全性和可靠性等核心問題。百度在十幾年的自動駕駛技術的研發和應用過程中，可以借鑒這些海外經驗，并且正是有這些潛在的競爭對手存在，才會讓百度的落地進度如此之快，或者說如此之“急”。

近期蘿卜快跑在武漢引發了不少爭議，再加上北京、上海和青島等城市陸續出臺自動駕駛/無人駕駛汽車的相關文件，一時間讓無人駕駛出租車突然備受關注。

無人駕駛出租車（Robotaxi）并不新鮮，從美國到中國，從測試到小范圍應用，時間跨度已有近十年時間。從技術發展來說，無人駕駛出租車的時代肯定會到來，但如果是現在？我想還為時尚早，強行大范圍推廣也有拔苗助長之嫌。

一直以來，官方對科技領域的創新都給予包容和鼓勵，比如過去十年來我們享受到了一輪又一輪技術推動生活的紅利，網購、線上支付、外賣、網約車都已經成為社會生活的標配。

但與此同時，人們發現各個創新領域的監管力度卻參差不齊。比如在線上支付發展初期，就有嚴格的監管介入，我們買東西掃碼支付時從來不用擔心支付安全問題。

但在外賣平臺，一旦消費場景沒有那么閉環了，事情也就變得更復雜起來。比如商家和消費者的差評矛盾，還有大多數外賣騎手在機動車道、人行道搶行、逆行等不遵守交通法規的行為，至今沒有得到很好的解決。

回到在武漢已經開始“拉活”的蘿卜快跑，進入了比外賣更加復雜的應用場景，涉及面更廣，引發的矛盾和爭議也就更尖銳。

因此，我認為無人駕駛出租車行業的發展應該循序漸進，不要拔苗助長，社會需要適應無人駕駛出租車，無人駕駛出租車也需要適應社會。

此外，無人駕駛出租車產業也不應該走前期“野蠻生長”的老路，官方應該更加積極嚴格的介入監管，在鼓勵技術發展的同時，確保監管法規、道路交通安全法規、數據信息管理等能夠相應的跟上。希望科技技術創新應用的同時，監管手段和效率也能夠與時俱進。

無人駕駛技術作為當今汽車科技發展的前沿領域，其商業化運營不僅是科技進步的象征，更是社會變革的重要標志。正如過去的工業革命、信息革命一樣，每一次科技變革都是推動社會進步的重要力量。

科技進步的一大特征是解放人力、實現高度自動化，但同時也會伴隨著一定程度的社會陣痛。從這個角度來看，以蘿卜快跑為代表的無人駕駛出租車公司大范圍商業化，勢必造成大部分出租車司機、網約車司機丟掉“最后的飯碗”。

但是，我們不能因為畏懼變革而止步不前。如掃碼支付的普及，使公交車由原本的1名司機+2名售票員，優化為如今的只有一位司機；使便利店內由原本的5-6名工作人員，優化為如今的1-2名工作人員，不僅提高了運營效率，也降低了運營成本。

無人駕駛出租車的普及同樣不僅能提高交通效率、減少交通事故，還能解放出租司機，讓他們有更多的時間和精力投入到更有創造力的工作中。

在經過多年研發、測試后，如今，無人駕駛技術已經具備了商業化運營的基礎條件，我們應該順應這一趨勢，積極推動其發展與應用，否則，我們將錯失科技帶來的巨大機遇，甚至被國外的科技強國搶占市場。

此外，無人駕駛出租車的商業化普及，也可以一定程度倒逼人到中年的社會中堅力量們在原本的行業領域繼續深耕，而不把出租車、網約車當成職業生涯最后的救命稻草。

最近，“苕”蘿卜勇闖武漢成為了各大平臺的熱議焦點，就像十幾年前，巡游出租車抵制網約車一樣，現在的武漢，網約車開始抵制蘿卜快跑，而抵制的訴求也完全一樣“留口飯吃”。

對于這個現象，我認為生產力的發展不可阻擋，AI大模型和高精傳感器的大面積應用，一定會淘汰落后生產力，網約車和出租車的全面抵制也是因為蘿卜快跑的幾個優勢讓他們感到了危機。

第一是安全，蘿卜快跑的安全體現在自我保護，它雖然跑的慢、對外“唯唯諾諾”，但開的非常穩，也可以根據外界環境做出合理的操作。目前有報道的幾起事故，大多是遇到了個別不遵守交通規則的車輛或行人。

第二是沒有糾紛，等車、輸號碼、上車、到地方、下車，沒有和人的交流，不存在繞路等潛在問題，避免糾紛，甚至對一些社恐人群來說是極為友好的體驗。

第三是學習能力強，經過一周多的商業化運營，一些武漢市民和司機已經反饋，有的“苕”蘿卜都學會加塞和別車了，這也是AI經歷實戰帶來的快速提升，也為蘿卜快跑更大規模的商業化運營打下了基礎。

可以說自動駕駛出租車商業化帶來的優勢很大，但還需要考慮民生問題，低迷經濟形勢遭遇AI浪潮的圍攻下，網約車可能是很多企業員工最后的退路，無人駕駛網約車的出現勢必會給從業者帶來危機感，即使他們的數量僅僅是傳統出租車和網約車的百分之幾。無人駕駛出租車全面取代傳統網約車的時間或許是5年后，或許是10年后，在此之前有序引導網約車司機轉業，或許才是正道。

蘿卜快跑在武漢大面積鋪開，說明了Robotaxi的商業化得到市場認可。

常言道，資本不會做虧錢的買賣。“蘿卜快跑”熱議下，7月10日，百度股價盤中一度漲超12%；被稱作“Robotaxi第一股”的如祺出行，在港股上市次日，股價一度較發行價漲超14％。資本之所以會在當下這個時段涌入，無疑肯定了Robotaxi的落地。

不只是資本，相關政策也在給出積極回應，比如推動無人化試點，提供Robotaxi和L3級別的測試牌照，給予商業化運營資質等等。

再換個角度，如果沒人選擇Robotaxi，Robotaxi所要面對的是“死路”，而不是資本的青睞，更不是訂單的增加，更不會讓網約車司機危機感增加。

無人駕駛出租車（Robotaxi）到來，讓日常出行多了一個選擇。出行市場競爭加大，利益沖突下的爭議在所難免，一如當年網約車的入局出租車市場。

沒有十全十美的產品，也沒有十全十美的服務。在商業化進程中，本來就是在試錯中不斷調整優化。此外，在事物發展過程中，適當的予以肯定，將會助推創新和進步。

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