這就是大排量；

這就是自然吸氣；

這就是超級跑車應該有的調校；

這就是在大排量燃油車

逐漸消亡之際留下的一絲美好回憶。

 

眼前的這臺車，身形相比周圍那些臃腫的電動車不止靈動太多，內飾裝潢相比當下的后輩看上去簡單很多。但是，他那綠色鏤空的蓋子自上車之后就無時無刻不在誘惑我去打開，然后按下那傳統不能再傳統的黑色按鈕，接下來一股渾厚的V10 自然吸氣發動機啟動聲瞬間爆發，對于我這種懷舊的車迷而言這簡直是美妙的機械樂曲，更是腎上腺爆發的催化劑。沒錯，我確實受夠了上車后從掛擋至踩下加速踏板都是無聲無息的沉默。雖然這是無法改變的事實，但眼前的這臺車是對新世代最后的抗爭，也是對舊世代最為美好的回憶，而這臺車就是后驅版本的蘭博基尼Huracán STO。

 

5.2升V10 自然吸氣發動機匹配7 擋雙離合變速器，640馬力、6500轉/ 分時產生565牛米的扭矩峰值，百公里加速3秒，0-200km/h 加速9秒，100- 0km/h 制動距離30米，200-0km/h 制 動距離110米，最高車速310公里每時。 單看這些數據Huracán STO絕對是小 牛家族中最特別的存在，更是最不應 該出現在街道中的車型。他源自蘭博 基尼車隊的Huracán Super Trofeo EVO 賽車，以及屢獲戴通納24小時冠 軍和賽百靈12小時冠軍的Huracán GT3 EVO賽車，但他卻又是一款可以 合法在道路上駕駛的超級跑車，這也 就意味著蘭博基尼將賽車的技術方案 下放到一臺兼顧日常駕駛的賽車中， 這是不是有些神奇了。所以，我們能 看到這臺Huracán STO在設計上做了 很多平衡、優化和取舍。

 

一臺超跑， 一臺能賽用的超跑， 設計中最關鍵點依然是如何掌握空氣 動力學。整體造型上我們還能看出這是臺小牛，但大量的細節變化讓他早已脫胎。整個車頭包括前艙蓋、前保險杠、 前翼子板重新優化組成一個單體式部 件，蘭博基尼工程師稱為 “Cofango” (cofano 前艙蓋+parafango 前翼子板包圍),這種設計理念源自蘭博基 尼1966年的Miura 和2010年的SestoElemento (第六元素)。前機艙蓋的開啟 方式與賽車類似，都是向前打開，好處是 輕量化和易于更換，但深層的優勢是通過 重新設計的前進口、前艙蓋上的風道以及 翼子板上的百葉，將氣流進行梳理，導流 至車頂上方的發動機進氣口和后翼子板 的NACA 進氣口，為發動機冷卻；導流 至前翼子板葉片、后方尾翼和車底和擴散器，提升前后部的下壓力。后發動機蓋中 間設計了類似“鯊魚鰭”的造型，這是Huracán STO與小牛家族其他車型不同 的地方。目的是為了提高車輛的動態能力，尤其在過彎時，通過“鯊魚鰭”兩側的不 同壓力水平影響偏航的穩定性。同時，這個設計能將氣流直接導入后方那寬大的兩段式單導流槽尾翼，而尾翼也可以手動三項調節，進一步提高尾翼對下壓力的貢獻。 論對空氣流動和下壓力的掌控，Huracán STO 在同級中出類拔萃，相比上一代的 Huracán Performante整體氣流效率提高 37%,下壓力表現比Huracán提高53%, 最高下壓力達到420千克。

 

 

 

輕量化是超級跑車性能提升的基礎，Huracán STO在這方面恐怕是做到了極致，車體外部裝飾板碳纖維使用率超過75%,車身凈重1339千克，其中就包括“Cofango”這個單體式部件，以及前鏟、翼子板葉片、前艙蓋導風通道、百葉窗式的后發動機蓋、尾翼，還有航空工業中使用的“三明治”碳纖維技術后翼子板等。全黑多輻條輪輞也是采用輕量化更優的鎂合金材質，就連不起眼的前擋風玻璃也盡可能做了減重處理。內飾的輕量化從常人眼光來看更是“恐怖”,座艙內的整體框架和空調出風口外殼充斥著碳纖維材料。車門板不僅用了硬邦邦的全碳纖維，內部的開門拉手和把手也換成了一根紅色拉繩和黑色翻毛皮拉環。座椅為輕量化和賽用，配備了能安裝四點式安全帶的碳纖維賽道桶椅，包裹感極佳，就是別和常規小牛去攀附舒適性，乘坐時間長了確實有點兒腰疼，前后和靠背都是最原始的手動調節，不懂欣賞的人一定會對它嗤之以鼻。這次提供的試駕車座椅后排沒有安裝傳說中的鈦合金防滾架，也就是說這配置是個選裝件。座椅中間的攝像頭是標配，能采集駕駛艙的視頻數據，方便駕駛者在中控屏里查看影像分析。

 

不過，畢竟Huracán STO還是臺針對道路設計的超跑，他在取舍和平衡之后保留了 部分科技元素。84英寸中控觸屏延續了全新的操作界面和系統，其中內容很直觀也簡單， 多是些常用的諸如空調、導航、電臺、手機互聯、電話等功能。但對駕駛者最有用的還是 LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)車輛動態控制系統，實時針對車輛狀態做出最有利操控的調整。另外，通過遙測系統能將Huracán STO在賽道中的所有表現記錄下來，駕駛者可以利用手機的蘭博基尼UNICA 小程序去分析駕駛數據。

 

 

 

好了，想必通過上面的介紹你們應該了解Huracán STO在小牛家族里的地位吧。這次 比較遺憾，由于各種不可抗力的因素我們沒有讓這臺車下賽道，只在公路上體驗了一把獨特 的“賽車”駕駛感受。首先，發動機聲音是根據賽車專門調校的，所以有種低沉渾厚的聲音， 要比之前試的Huracán EVO RWD顯得粗糙、爆裂、原始。轉向手感很沉，無限接近賽車手感，但路感和指向相當清晰。油丁略板調校的得心應手， 真正做到了踩多少有多少，踩到哪里時速就定在哪里。制 動踏板雖沉但力度、深度和制動距離是相匹配的，brembo CCM-R 制動盤的導熱系數是傳統CCB 的四倍，抗應力能 力提高60%,最大制動功率提高25%,縱向減速度提高7%, 這些強大的數據支撐下果然讓這個制動系統名不虛傳。

 

至于加速表現沒有如今的電動車那么推背和眩暈，他 的百公里加速爆發是穩定輸出到8秒的。常規道路中很難試 出這臺車的極限， 一切為了賽用的調校方式，懸架處理相 當的硬，有種開卡丁車的錯覺，導致這臺車太穩了，恐怖 的這還是臺后驅車型。三種駕駛模式里默認的是STO, 日常駕駛少了些暴躁，很愿意升擋來提升舒適性，7擋雙離合變速器的頓挫感也和制的很低，如果不是過硬的懸架，這 個模式還挺適合日常駕駛的。Trofeo模式則用于運動和賽道，系統的一切算法都是在為駕駛操控和圈速服務的，此 時換擋完全需要駕駛者通過撥片控制，即使轉速到了紅線 區域也不會幫你升擋。至于Pioggia 模式需要再濕地狀態下使用，為了提高極端天氣下車輛抓地力的。

 

 

 

雖然，這次試駕我還是很遺憾沒有將這臺Huracán STO 開下賽道，去體驗這臺車的真正實力。但我還是很慶 幸在電動化浪潮下仍然能感受一臺V10自然吸氣發動機的產物，同時，還能感受到真正地為純粹駕駛調校出來的一 臺超級跑車，沒有任何虛標、沒有任何夸張成分，也是一次相當美好的回憶。