小米汽車創始人雷軍是會整活的，近期的一場直播就帶來了不少話題。其中，最引人關注的莫過于一段爆料。雷軍表示：“（SU7）這個車隊目前還在測試，我們希望把這一批車跑到15萬、20公里，跑完整個生命周期，看看有沒有什么問題。”

 

此段爆料一出，迅速引發了不小的爭議。很多網友質疑，已收10萬訂單的小米SU7仍在路測階段？再加上小米SU7近期事故頻發，不禁讓人生疑，難道汽車要從耐用品變成快消品？

 

隨著中國汽車市場進入慘烈的價格戰，各大車企從沒有像今天這樣重視降本。在這個普遍急功近利的時代，許多車企在研發過程中往往會選擇“大躍進”。雖然他們在產品推廣速度上可能領先于競爭對手，但卻不得不放棄一些產品質量驗證的環節。如果車企造車都停留在比拼速度的階段，消費者肯定會對于產品質量產生擔憂。

網友誤解雷軍講話，但車圈浮夸是事實

針對網上的輿論，小米汽車官方很快給出了回應：在小米SU7 Pro直播中，雷軍提到“15—20萬公里”、“全生命周期”，指的是小米SU7在標準測試車輛之外，投入了100輛測試車進行的全國公共道路測試。小米SU7在發布前的測試里程已超過540萬公里。

 

截至5月19日，小米SU7測試車總累計測試里程更是達到近700萬公里，目標是跑到1100萬公里。在發布后仍然堅持大規模的道路測試，在行業內是十分少見的。

 

不過，雷軍說行業內沒有如此大規模的測試，其實完全是在營銷用戶，比如大眾、豐田等傳統車企都是非常注重車輛的耐久性測試的。他們新車量產之前，都會到沙漠、雪地以及各種嚴酷條件的地方進行車輛的測試。比如上汽大眾為了測試極端溫度對車輛性能和零件老化的影響，在新車上市前將其運輸到黑河試車場和新疆吐魯番試車場進行測試。

 

眾所周知，造車是一件非常復雜且費時間的事情。一臺車從無到有，大概要經過立項、概念、開發、生產以及驗證測試這幾個階段。其實光看名字就知道，相比前面幾個階段，后面的驗證測試環節是比較占時間的，包括各種不同工作環境下的測試等，這也成為最有可能被車企縮短時間的部分。

不愿花“冤枉錢”，受傷的還是消費者

在任何一款新車量產上市前，大部分車企都會投入幾十輛甚至上百輛試驗車，到全國各地極端環境下走一圈。但在車市加速“內卷”的當下，車企產品推出的速度在很大程度上影響著銷量表現。于是，車企想方設法地縮短新車開發周期。

 

不過，開發周期越短，風險就越大。花更短的時間內完成新車型的開發，可能會對驗證工作造成一定的壓力，導致某些質量問題無法及時發現和解決。如今很多車企把新車落地速度幾乎提升至比肩智能手機的頻次。有數據顯示，傳統燃油車時代開發一款新車需要3至5年的時間，現如今新能源汽車的研發周期已經被大大壓縮為30至40個月。

 

當前，一些造車新勢力為了快馬加鞭搞出新車開賣，一直在壓縮產品驗證流程，讓用戶充當“白老鼠”。這種“投機取巧”行為，不僅會擾亂正常的購買決策，還會劣幣驅逐良幣，無論從哪個角度，最終影響的都是消費者利益。

 

不過，一味對研發周期的執著也未必百利而無一害。傳統車企如果不選擇變通，會直接導致其產品的競爭力削弱。據悉，大眾汽車正在計劃將整個開發和生產周期從50個月縮短為36個月。大眾聲稱這一變化“并不會犧牲質量或安全性”。

 

顯然，造車新勢力的開發車型速度，給了傳統汽車廠商很大的壓力。他們開始意識到研發周期太長，也要改變過去的研發方式減少研發成本、快速響應市場需求。總之，傳統車企也好，造車新勢力也罷，對造車客觀規律都要尊重，傳統車企要發揮自己的優勢，也要摒棄自己的劣勢，包括優化工作流程等。造車新勢力也要符合產業規律，產品質量的穩定性仍是要堅守的底線。

 

當卷成為了汽車市場的關鍵詞后，各車企為了盡可能搶占市場，會不得不加快產品投放速度，以圖獲取“先發優勢”。但汽車行業是需要堅守長期主義的行業，所以車企還是要將安全、品質、可靠等作為造車的底線，嚴格把握研發和生產流程，守護消費者權益。